头顶国内“氢能第一股”光环的北京亿华通科技股份有限公司(以下简称“亿华通”，688339.SH)，在上市一年后迎来了减持潮。

　　近日，亿华通发布通告称，公司股东“康瑞盈实”计划将减持持有的279万股全部公司股份，占总股本3.92%；以及公司股东“水木扬帆”“水木长风”“水木愿景”计划分别减持公司股份不超过142.8万股、105万股和70.5万股，分别占公司总股本的2%、1.47%和0.99%。

　　值得注意的是，近年来，亿华通在营收呈现增长的情况下，其业绩却连续亏损。财务数据显示，2019~2021年上半年，其扣非后归母净利润分别为-1411万元、-4037万元和-1974万元，合计亏损7422万元；同时，2015~2021年上半年，亿华通经营活动净现金流量也连续多年为负，合计为-8.49亿元；此外，近年亿华通各期末应收账款不断增长，应收账款周转率出现下降，应收账款周转天数由2015年的78天升至2020年的465天。

　　就上述业绩连续亏损及大股东集中减持等相关问题，记者致电、致函亿华通方面，但截至发稿未获回应。

　　一位氢能行业专家向《中国经营报》记者表示：“从这几年的情况来看，氢燃料电池汽车方面的纯商业化采购很少，更多是地方政府为了鼓励该产业发展所给的少量单子，用来做一些示范运营。同时，氢燃料电池尚未实现规模化生产，且要维持一定的研发投入。这可能是产业链上的企业出现亏损和应收账款高企的原因。”

　　股东减持

　　成立于2012年7月的“亿华通有限”系亿华通前身，由张国强、李建秋、张禾和周鹏飞，以非专利技术作价500万元共同出资设立。

　　2015年7月，亿华通有限整体变更为股份有限公司，并于当年11月挂牌新三板。此时，水木扬帆和水木长风已位列亿华通第三大股东和第四大股东，持股分别为143万股和105万股。

　　2015~2019年，亿华通进行了5次定向增发，通过定向增发包括此次减持的康瑞盈实和水木愿景，及清华大学教育基金会和“清研华业”等，进入到亿华通股东列表中。

　　随后，2020年8月亿华通成功登陆科创板，净募资12亿元用于旗下“燃料电池发动机生产基地建设二期工程(6亿元)”“面向冬奥的燃料电池发动机研发项目(1亿元)”和补充流动资金(5亿元)。

　　截至2020年末，亿华通前十大股东中，控股股东、实控人张国强持有公司1326万股股份，占其总股本18.81%；水木扬帆持有286万股，占比4.05%；康瑞盈实持有279万股，占比3.92%；东旭光电(000413.SZ)持有256万股(被司法轮候冻结)，占比3.64%；水木长风持有209万股，占比2.98%；水木愿景持有145万股，占比2.06%。

　　不过，近日亿华通通告披露，上述部分股东计划减持。其中，“康瑞盈实”计划减持持有的279万股全部亿华通股份，占总股本3.92%；“水木扬帆”“水木长风”“水木愿景”计划分别减持不超过142.8万股、105万股和70.5万股，占亿华通总股本的2%、1.47%和0.99%。

　　根据亿华通2021年9月3日披露的通告，水木扬帆、水木长风、水木愿景的普通合伙人均为北京水木创信投资管理中心(普通合作)，构成一致行动人关系，合计持有亿华通股份6411058股，占总股本的8.99%。

　　据悉，亿华通主营业务为氢燃料电池发动机系统的研产销，产品为氢燃料电池发动机系统及相关的技术开发和服务，抖客网，主要应用于客车、物流车等商用车型。

　　亿华通方面表示，目前公司与宇通客车、北汽福田、中通客车以及吉利商用车等国内主流的商用车企建立了深入的合作关系，搭载公司发动机系统的燃料电池客车已在北京、张家口、郑州、成都和淄博等地上线运营。

　　财务数据显示，2017~2020年，亿华通实现营收分别为2亿元、3.7亿元、5.5亿元和5.7亿元，前期增长迅猛，但近两年趋于平缓。且同期发动机系统贡献的营收分别为1.9亿元、3.3亿元、4.8亿元和4.9亿元，占总营收比例皆在九成以上。

　　商业化难题

　　不过，近年亿华通开始陷入持续亏损。

　　2019~2021年上半年，亿华通归母净利润分别为6392万元、-2252万元和-1745万元，同比增长分别为177%、-135%和73%；扣非归母净利润为-1411万元、-4037万元和-1974万元，同比增长-179%、-186%和69%。

　　中汽协数据显示，2020年度，国内全年燃料电池汽车产销均大幅下滑，累计完成1199辆和1177辆，同比分别下降58%和57%。当年，亿华通出现逾2200万元亏损，在扣除政府补助等在内的非经常性损益后则亏损逾4000万元。

　　此外，2018~2020年，亿华通获得的政府补助金额分别为1231万元、2031万元和1363万元。

　　上述氢能行业专家表示：“纯电动和燃料电池是替代传统燃油车的两条技术路线，两者之间也存在竞争。氢燃料电池汽车未来的发展需要体现出性能和价格上的比较优势，一是要找准应用场景，二是要构建产业生态。”

　　该专家讲到，行业这两年在朝着商业化的方向进展，不过目前的商业化还需要打引号，因为都还是建立在政府的补贴基础之上。离开了政府补贴，氢燃料电池汽车在价格上无法同传统燃油车竞争，在一些领域也无法同纯电动汽车竞争，所以很难说实现了标准意义上的商业化。

　　他分析称，汽车产业的规模经济效应很强，比如氢燃料电池如果实现不了规模化生产，成本自然难以降下来。亿华通虽然订单数量或许不少，不过一方面要维持一定的研发投入，另一方面还达不到规模经济性，所以就难以避免陷入亏损。

　　上述氢能行业专家表示，氢燃料电池的规模化生产，往往又面临产业上下游环境、政府补贴力度和技术等方面的瓶颈。如电堆成本就属于“硬成本”，如果不下降到一个合适的价格区间，就难以进行大规模的推广。

　　现金流持续为负

　　虽然近年亿华通营收整体呈快速增长态势，不过其经营活动现金净流量却持续为负。

　　2015~2021年上半年末，亿华通经营活动现金净流量分别为-0.09亿元、-0.8亿元、-1.7亿元、-0.8亿元、-1.7亿元、-2.3亿元和-1.1亿元，合计为-8.49亿元。

　　同时，亿华通的应收账款也快速积累。2015~2021年上半年，其应收账款余额分别为0.2亿元、1亿元、2.9亿元、4.2亿元、6.4亿元、8.4亿元和6.2亿元。

　　数据显示，2015~2020年，亿华通账龄在1年以内的应收账款比例由99%下降至53%；应收账款周转天数由78天升至465天。

　　亿华通方面表示，公司2020年业绩大幅下降，原因之一即“加大对申龙客车单项计提坏账损失比例”。截至2020年末，亿华通对申龙客车的应收款项余额为2.9亿元，2020年对其计提坏账损失6919万元。

　　原来，亿华通客户申龙客车的母公司东旭光电在2019年时由于短期流动性困难导致其发行的中期票据未能如期兑付。导致申龙客车现金流受到影响，进而影响其对亿华通的回款。

　　亿华通方面在2020年年报中表示，如果未来公司在产品开发、市场销售等方面未达预期仍将持续亏损，或将影响公司对外融资渠道，融资受到限制将影响公司日常生产经营所需的现金流，进而对公司业务拓展、研发投入、人才引进等方面造成不利影响。

　　在此背景下，上述度过1年限售期的亿华通股东，随即拉开了减持序幕。