航运市场一直受全球经济及船舶供应等因素的影响，涨跌周期性较强。在去年至今的新冠疫情冲击下，全球航运价格新一轮的大涨已经“出离”普通行业周期。本轮航运价格上涨幅度之大、势头之猛、涉及面之广前所未有。目前，“运价比肩货值”“集装箱一舱难求”“航运堵塞滞留海上”似乎已经成为航运市场的新常态。

　　现状：疫情打破全球供应链格局平衡

　　截至9月24日，中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)报价3235.26点，较年初涨幅超过90%，较2019年同期上涨288%，较2020年同期上涨257%，连创历史新高。一年多来，波罗的海干散货指数(BDI)创下近12年以来新高。9月中旬，中国至欧洲货运指数达到14221美元/FEU，较年初上涨146%；中国至美国西海岸货运指数达到20586美元/FEU，较年初上涨387.5%。

　　除了运费贵，集装箱和船也难抢。8月底，深圳盐田港1.1万个出口重箱进港预约号在38分钟内被哄抢一空，引起行业广泛关注。除了集装箱和船难抢，准班率还低，不少加工制造企业因为航运不能准时运达目的港，即使有订单也不敢接。

　　“订不到船和集装箱的企业着急，其实我们也着急。以往一个月就能跑一个来回的线路，现在可能要两三个月时间。”一名航运从业者告诉期货日报记者，现在集装箱紧俏，国内总体出口需求比进口需求大，为了加快周转效率早点走下一趟，国内不少船公司回程时直接空着箱子回来，这样速度还能快点儿。

　　据记者了解，国外疫情反复造成劳动力等资源受到冲击和限制，从而使得生产经营受限，但由于疫情下的医药防疫和基础生活类消费品为刚性物资需求，国内疫情较早得到控制，工业生产恢复比较快。实物类消费供需区域出现错配，只能通过贸易来解决，虽然国内出口量大幅增长，但国外供应链整体效率因疫情受到很大影响，航运市场在世界范围内普遍出现了准班率下降、船舶在港时间延长的现象。

　　“除了港口拥堵，船舶靠港作业效率也很低，原来两三天就能完成的作业，现在要耗上一两个星期。而且货运并不是到港口卸货之后就结束了，卸货之后还要往内陆走，这个过程也因为疫情的影响速度下降，从终端到各个工厂，以及船和集装箱的回流也一样，供应链每个环节的效率都很低。”上述航运从业者说，由于整个供应链的作业越来越延后，导致各环节的工作无法在时间上有效匹配，从而造成大量的运力浪费，航运市场的供给就越发紧张。

　　对于价格被捧至风口浪尖的集运市场，交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示，国际集运市场化程度较高，航运价格取决于供需关系，当前情况的根源确实在于航运运力周转效率明显下降。此外，集装箱进出失衡加剧供应链紧张，以及船员缺口问题突出也是本轮航运价格发展的共同推手。

　　“就需求端而言，2021年以来，全球经济持续复苏，国际贸易迅速恢复增长，即使与2019年同期相比，集装箱运输需求亦增长约6%，但供给端在船、箱、人、服务四方面都出现了瓶颈。”贾大山介绍说。

　　具体来看，首先，在运力周转效率上，虽然与2019年相比船舶运力增长约7.5%，但港口持续拥堵状况造成周转率下降，打破了原有的基本平衡状态，与2019年供求基本平衡略有富裕的状态相比，出现约10%的供给不足。供需情况推动实现新常态下高航运价格的基本平衡。也就是航运价格高涨，刺激班轮公司采取各种措施提高运输能力。

　　其次，在集装箱进出量上，中国港口国际航线集装箱吞吐量数据显示，疫情前，中国每年需要进口空箱周转在3700万箱次左右，受集装箱境外流通周转不畅的影响，加之陆上中欧班列等方式分流15万箱次的影响，在疫情冲击最严重的情况下，海运进口空箱量缺口达到200万箱次。随着集装箱生产的加快和出货节奏的调整，目前“一箱难求”的状况已有较大程度的改善。

　　最后，船员供给方面，菲律宾、印度等海员大国疫情形势复杂，加之船员换班和隔离问题，全球海员缺口问题更加突出，导致集装箱海运市场船员成本持续上升。

　　综合来看，从疫情暴发开始，国际集运市场需求下降，2020年上半年的航运市场特别是集装箱班轮市场处于低谷，但随着2020年下半年至2021年全球贸易复苏，海运需求逐步恢复。而疫情导致的货运需求不均衡性增加、集疏运不畅、港口拥堵等问题使得船舶运行效率下降，从而使得市场供求关系迅速逆转，船舶运力的供不应求致使集装箱班轮航运价格出现持续大幅上涨。

　　影响：高运价下“几家欢喜几家愁”

　　当前，全球航运价格涨幅之大、势头之猛前所未有，航运业如此强劲的盈利能力，历史上实属罕见。自疫情发生以来，发达国家的消费强劲，而中国作为最先从疫情中恢复的制造大国，大量国际订单转向国内，中国航运产业迎来了爆发期。

　　其实，疫情发生以来海运费上涨幅度之大，也超出了绝大部分航运从业者的预期。“今年，业内各个公司的效益都很好。”航运业人士表示，虽然每个公司的具体情况不一样，但确实很多船公司今年几个季度可能就把之前好几年亏损的钱赚回来了。据他介绍，目前，国内的行业公司与国际市场都在积极增加集装箱订单，造船订单也迅速放量，希望能够抓住这一波价格上涨周期的机遇，沉寂十几年的船运和船东公司也终于打了一场翻身战。

　　根据中国11家A股航运上市公司的数据分析，从2020年至2021年上半年，受益于航运价格大幅上涨，航运企业都取得了经营业绩的暴发式增长。2021年上半年，11家A股航运上市公司实现营业收入1706.4亿元，同比增长57.8%；实现净利润409.0亿元，同比增长393.0%。A股航运上市公司利润创10年来最好季度表现，从2020年第三季度以来，持续保持每季度100亿元以上的净利润表现。

　　对于大宗商品市场而言，运费攀升则会直接推高商品进口成本。据了解，波罗的海巴拿马型船运价指数(BPI)包含5条巴拿马型期租航线，这些航线主要用于运输煤炭、粮食、铁矿石等大宗商品，其运输船舶频繁往返于中国。该指数在去年5月跌至599点，于今年6月强势回升至4269点。

　　“干散和液散这类船型运输的是基础资源类商品，经济维持和发展的需求刚性强，海运费上涨会自然而然地均摊到商品价格中，但由于运费在商品进口成本中的比重不同，当前各类进口商品受运费上涨影响的程度也不同。”航运业内人士分析说。

　　据了解，目前，铝土矿、红土镍矿、铜精矿等有色品种的生产冶炼成本虽然一定程度上被运费推升，但在当前价格和利润水平下，运费的实际影响并不是很大。对于原油而言，航运在其整体消费中占比极小，即使航运需求增加，对于原油整体消费来说，几乎可以忽略不计；南美大豆到港价运费占比约10%；铁矿石受到的影响则相对明显一些。

　　相关数据显示，去年至今，进口铁矿石成本中，海运费占比有较为显著的提高。物产中大期货黑色产业链高级分析师陈晓伟告诉期货日报记者，去年年初，澳洲、巴西至中国的海运费分别为7美元/吨和18美元/吨，而当前分别上涨至19美元/吨和36美元/吨。以澳洲为例，主流矿和非主流矿开采成本分别在20美元/吨和70美元/吨，去年至今变化不大，而海运费占主流矿成本的比例从35%提高至95%，占非主流矿的比例从10%提高至27%。另外，非主流矿一部分是采用中小型船只，实际运费成本估计会更高。