伴随着电动车对降本的追逐，磷酸铁锂成为今年动力电池市场的宠儿，经过一轮快速增长后装机量与三元电池不相上下。随之而来的是行业大幅扩产，甚至引来钛白粉、磷化工等领域的玩家“带资”跨界，在生产环节产生每吨千元以上的成本优势。

　　新玩家入场一方面加剧了竞争态势，另一方面也为行业带来“大化工”的变革，加速磷酸铁锂及上游原材料的大宗化趋势。生产商将展开成本和产能的较量，同时也应警惕激进扩产暗藏的过剩风险。

　　化工企业积极布局“新”赛道

　　今年以来，磷酸铁锂市场的爆发引来一大波化工企业跨界布局。2021年8月，龙佰集团(002601)密集通告，全资子公司拟投资12亿元建设年产20万吨电池材料级磷酸铁项目；投资15亿元建设年产10万吨锂离子电池用人造石墨负极材料项目；投资20亿元建设年产20万吨锂离子电池材料产业化项目。

　　证券时报·e公司记者从近日龙佰集团举行的论坛了解到，目前该公司正大力着手推进业结构转型升级，发展新能源锂离子电池材料产业，公司在焦作的新能源材料产能快速建设，预计明年即可部分投产。

　　龙佰集团相关负责人表示，“十四五”期间，该公司目标围绕“电动汽车”和“储能”两大应用方向，做好电池材料的研发和产业化工作，结合龙佰集团的自身优势，在研发和产业化中落实“大化工”和“低成本”两大要求，着力建立新能源电池正负极材料全产业链体系。计划打造35万吨/年锂电正负极材料产业板块，建成国内前三的电池正极材料产业平台，贡献收入100亿元，力争分拆上市。

　　在龙佰集团之前，另一家钛白粉行业巨头中核钛白(002145)在今年年初就曾披露，将投资超130亿元打造“硫-磷-铁-钛-锂”耦合循环经济项目，建设包括年产50万吨磷酸铁锂项目在内的多个项目，跨界新能源材料产业。

　　中核钛白董事长朱树人此前在接受证券时报·e公司记者采访时也表示，公司未来五年规划聚焦“资源、钛化工、新材料、新能源”四大业务板块，打造最具竞争力的磷酸铁锂生产基地，从单一的钛白粉生产型企业，转型升级为中国领先的能源新材料高科技企业。

　　除钛白粉企业密集通过循环产业路径涉足磷酸铁锂生产外，磷化工行业企业也瞄准了这块新兴市场。

　　10月29日，磷肥生厂商云天化(600096)宣布进军新能源领域，计划斥资72.86亿元在云南省安宁市投建50万吨/年磷酸铁电池新材料前驱体及配套项目。同月，湖北宜化(000422)宣布与宁德时代合作，拟共同建设及运营30万吨/年磷酸铁、12万吨/年硫酸镍等材料项目，湖北宜化同意将江家墩矿业100%股权经审计评估后作价入股双方合资公司，该矿保有磷矿资源储量1.31亿吨。

　　此外，复合肥生产商云图控股(002539)在9月通告，拟投资5亿元建设年产35万吨电池级磷酸铁以及配套项目。另一家磷复肥生产商新洋丰(000902)8月也通告，拟投建年产20万吨磷酸铁及上游配套项目，项目计划投资总额为25-30亿元。

　　“从企业的角度来说，不管是复合肥还是磷酸铁，上游都是磷酸一铵，磷酸铁只是磷酸一铵往下游延伸的一条产品线，恰好一个分在农业和化工，另外一个分在新能源。公司首期5万吨磷酸铁将优先供给合作方龙蟠科技旗下企业常州锂源，二期的合作模式和目标客户还在洽谈中。”新洋丰相关负责人告诉证券时报·e公司记者。该公司最近在投资者互动平台上也表示，新洋丰拥有90万吨/年磷矿产能，控股股东洋丰集团拥有磷矿资源逾5亿吨，公司通告的首期5万吨磷酸铁，将于2022年2月投产。

　　磷酸铁锂强势回归

　　化工企业频繁跨界背后，是日渐繁荣的磷酸铁锂市场，多家电动车品牌选择了这条技术路线。全球电动车龙头特斯拉展现出对磷酸铁锂的偏爱，在第三季度电话会上，特斯拉CEO马斯克表示，在全球范围内，其标准续航升级版Model 3 和Model Y都将使用磷酸铁锂电池，来取代之前的三元锂电池。

　　近期，梅赛德斯奔驰也表示正考虑在部分入门级电动车型上采用磷酸铁锂电池。其中，部署磷酸铁锂电池的梅奔EQB将于2024年上市，下一代梅奔EQA和EQB也将从2025年开始采用这种电池。此外，小鹏汽车新推出的G3i车型、爆款车型五菱宏光MINIEV都采用了磷酸铁锂电池，比亚迪逐渐打开外供的刀片电池也采用磷酸铁锂技术路线。

　　磷酸铁锂和三元是当前动力电池正极材料的两种主流技术路线。相比于三元材料，磷酸铁锂更加安全稳定，循环寿命较长，且成本较低，但在能量密度和低温性能方面略有逊色。目前，磷酸铁锂主要应用于价格敏感性较强的新能源商用车、中低端乘用车，而三元材料主要应用于偏重于长续航的中高端乘用车。

　　磷酸铁锂产量在今年5月份首次超过三元电池，装车量目前几乎与三元电池平分秋色，且以更快的速度增长。根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，1-9月，全国动力电池装车量累计92.06GWh，同比增长169.1%。其中，三元电池装车量共47.1GWh，同比上升99.5%；磷酸铁锂电池装车量累计44.8GWh，同比上升332%。

　　实际上，当下火热的磷酸铁锂刚从一轮低谷期中走出来。在新能源车发展初期，2016年颁布的国家精准扶持政策将电池能量密度纳入考核标准，以高能量密度、长续航里程为补贴重点，促使市场偏爱能量密度具有优势的三元电池，而磷酸铁锂电池备受冷落。

　　中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙认为，原本将于2020年底到期的新能源汽车购置补贴政策被延长2年，但补贴退出仍是必然趋势。补贴逐步退出，将造成车企成本压力向动力电池产业链上游传导，动力电池企业短期内压缩成本的意愿十分强烈，将通过向上游隔膜、电解液、负极、正极等环节压价等“降本”措施，以及提高能量密度、标准化、规模化生产等“增效”措施来尽可能弥补。

　　市场对成本的追求带火了磷酸铁锂。天津斯特兰德科技有限公司主营磷酸铁锂生产，公司总经理李积刚告诉证券时报·e公司记者：“磷酸铁锂市场是去年下半年才开始好起来的，2020年5月份之前，生产磷酸铁锂几乎不赚钱，每吨只有1000元左右的毛利。大家都追求能量密度，磷酸铁锂就像墙角里不被看好的小孩。现在市场发现，这个小孩‘挺能干，还吃得少’，所以磷酸铁锂又入场亮相了。”

　　与三元材料相比，磷酸铁锂有着明显的成本优势。东吴证券测算，单吨磷酸铁锂材料价格仅为三元材料的三分之一，磷酸铁锂单次使用的综合成本约为三元电池的二分之一，或铅酸电池的四分之一。根据鑫椤资讯的统计，截至2021年6月末，三元电池包工艺的价格为0.78元/Wh，而磷酸铁锂电池的价格为0.63元 /Wh。

　　新玩家迫切彰显成本优势

　　在与传统磷酸铁锂企业的比拼中，来自磷化工、钛白粉等领域的“新玩家”纷纷在自有资源和降本空间方面做文章。