以前的汽车三大件是发动机、底盘和变速箱，现在却成了冰箱、沙发和彩电，车里没几块屏幕都不好意思说自己是电动爹。

　　短短十年时间，车载大屏的尺寸已经从10寸卷到了20寸乃至40寸，7座SUV甚至可以实现人均一屏，而且连打开的姿势也变得五花八门，有升降的，有旋转的，有滑动的，还有手势操控的。

　　但当一块块“屏霸”屡屡震撼眼球时，一些争议也随之浮现，比如屏幕越大体验就越好吗?

　　最近，瑞典一家知名汽车媒体就做了一场实验，要求驾驶员在100km/h的行驶速度下连续操作四项功能：1. 打开座椅加热，提高空调高2℃;2. 打开收音机，调到指定电台;3. 小计里程清零;4. 仪表亮度调到最暗，关闭中控屏，整个过程全部用手指操作，不涉及语音系统。

　　最后发现触摸屏完败给物理键，成绩最好的是全物理按键的沃尔沃V70，完成所有功能只用了10秒，在此期间行驶了306米，而成绩最差的是拥有一块19.4英寸中控屏的名爵Marvel R，测试用时达到了44.9秒，行驶距离超过1.3公里[7]。

　　有一说一，以瑞典人对沃尔沃的熟悉程度，V70拿下第一并不奇怪，但Marvel R比对手慢了4倍着实还是令人有些诧异，毕竟反应时间越长，意味着风险因素就越多。

　　面对当下的大屏“彩电风”，车企几乎没得选，因为内卷最痛苦的点就在于“人有我无”，你看，就连刚发布的法拉利第一款SUV上都在副驾位前装了一块大屏。

　　围绕这个现象，本文将主要回答三个问题：

　　“大屏彩电”这阵风是怎么吹起来的?

　　好的车机体验需要具备什么条件?

　　大屏是不是智商税?

　　01

　　始作俑者

　　特斯拉是第一个把大屏带上车的，第一代Model S史无前例地取消了绝大部分机械按键，取而代之的是一块17英寸的屏幕，相当于两个iPad大小。

　　在这之前，车里都是密密麻麻的按键，和当初的诺基亚和黑莓一样，背后有一套非常成熟的交互逻辑和供应链体系，而特斯拉力推大屏不仅仅是为了噱头，背后还有成本和技术的考虑。

　　第一，按键虽小，但成本并不低，每个按键都需要经过设计、开模、验证和制造，产品越高端，对按键的质感、灵敏度、可靠性的要求就会越高，相比之下，向供应商直接采购一块标准屏幕要便宜以及简单得多。

　　其次，燃油车时代的电子电气架构是分布式的，一个ECU单元对应一个功能，每增加一个新功能就要增加一个新的ECU和一些线束，整车厂也无法远程迭代，而大屏取代实体按键，就意味着更少的线束和更统一的计算单元，就像由多个神经节控制身体的低等动物进化出了大脑。

　　因为这项创新，Model S获奖无数，《时代》杂志给它的评价是：一部百公里加速2.6秒的平板电脑，而很快，这阵大屏风也吹到了中国。

　　大屏潮流始作俑者Model S

　　2016年，中国第一款互联网汽车荣威RX5上市。相比Model S，它保留了更多实体按键，屏幕也“只有”10.4英寸，但也可以在屏幕上实现空调控制、座椅加热等功能，体验接近早期的智能手机，上市短短三个月，RX5月销就突破了2万辆，也间接证明了一个问题：大屏约等于大卖[2]。

　　Model S和RX5一炮而红像是打开了一个潘多拉魔盒，越来越多公司意识到大屏可以作为一个卖点，而将大屏竞赛推入白炽化阶段的，正是造车新势力。

　　2018年1月美国CES展，一块来自拜腾的49寸大屏技惊四座，1.25米长的大横屏，几乎填满了整个前舱。传统车企表示看不懂，也不看好——受制于技术、成本、法规，这么大的屏当时被认为不可能在车上量产。

　　拜腾M-byte，未能量产的屏霸

　　但新势力偏不信邪，对他们来说，既然苹果可以靠一套全新的交互逻辑和强大的应用生态击败诺基亚，汽车为什么不可以?突破点就在于屏幕。

　　首先，大屏在视觉上更有冲击力，尤其是在崇奉“越大越好”的中国;其次，大屏可以承载更多的数字化体验，比如玩游戏、看电影、刷抖音等，这样一来，就有可能创造“羊毛出在猪身上”的商业模式，带来车企梦寐以求的软件收益，这种思想一直影响着汽车行业。

　　2019年之后，各种大屏群魔共舞，各家公司争奇斗艳，比如奔驰EQS上那块长达1.4米的异形屏，高合HiPhiX和比亚迪汉里的旋转中控屏，智己L7和岚图Free上的升降屏，荣威RX5的27寸可滑动大屏，就连保时捷Taycan这种以纯粹操控乐趣为卖点的车型都安上了4块大屏。

　　这对按键党来说，无疑是一种背叛。

　　02

　　屏幕越大≠体验越好

　　相比大屏，机械键按压方便、反馈清晰，适合盲操，但一个键对应一个功能的固定模式，与汽车消费电子化的时代大势格格不入，因此逐渐被车企放弃，一般来说，越新款的车，按键越少。

　　然而，按键功能被一股脑塞进大屏并不意味着万事大吉。一方面，触摸屏往往需要驾驶员手眼并用，在行车途中，驾驶员的注意力被屏幕过度占据意味着危险，根据测试，如果驾驶员使用纯屏幕操作，反应时间大概为1.6s，甚至比微醺状态下的反应时间还要长[7]。

　　另一方面，屏幕的可靠性又通常不如按键，即使是大屏的始作俑者也免不了在这个问题上翻车。去年10月，一辆Model 3在高速上中控屏死机，无法显示车速，甚至不能打灯，习以为常的车主只能自嘲，“这是正品特斯拉。”

　　在现款Model 3/Y上，为节省成本、统一交互，特斯拉不仅取消了几乎所有机械按钮，还减掉了仪表盘(Model S与Model X未减配)，所有信息都集于中控大屏，这让司机觉得一时难以适应，这个问题的存在，甚至催生了一门给特斯拉加装仪表盘的生意。

　　汽车屏幕天天梯图，来源：网络

　　另一方面，要想大屏用得爽，屏幕只是硬件基础，背后的芯片算力，底层软件的开发、算法以及交互逻辑的优化都比屏幕本身来得更加重要。

　　比如第一代特斯拉Model S，17寸中控屏是台湾TPK提供的，背后的驱动芯片是英伟达的Tegra3，市场上都能买到，特斯拉为了提供差异化的体验，为屏幕控制的功能设计了10个PCB板，并且内置了一个3G模块用于实现软件远程迭代。

　　换句话说，如果把车机体验比作一个木桶，屏幕大小和数量只是其中两块板而已，如果其他方面拉胯，很容易翻车。

　　去年，极氪001开始交付，硬件配置属于中上水平：15.4寸屏幕与高通820A芯片，但车机菜单逻辑混乱、屏幕卡顿乃至死机的问题仍然惹怒了车主。今年8月，极氪为解决问题决定为车主免费更换算力更强的高通8155芯片，并快速收购魅族团队，寄希望于获得后者在软件交互上的经验。

　　在这方面，2C的互联网公司往往经验更加丰富。汽车的大屏浪潮掀起之前，有条件的司机能用苹果的Carplay绝不会用原生的车机——某些车企自带的车机会推荐花里胡哨的应用，而Carplay甚至会拒绝在屏幕上显示歌词。

　　华为的加入则进一步阐述了“软件优化比屏幕尺寸更重要”这一朴素道理。