元戎启行近日公开不依赖高精度地图的智能驾驶解决方案，成为行业首个宣布彻底解绑高精地图的自动驾驶厂商。

　　同时，地平线创始人兼首席执行官透露，公司今年将推出不依赖高精地图的辅助驾驶方案，“这是一个完全基于计算机视觉感知的智能驾驶技术，不依靠高精地图即可做到实时定位，并对周围环境进行实时测绘”。

　　最近一年内，已有包括理想、小鹏等超过8家企业表达了弃用高精地图的想法。也就是说，在智能驾驶发展过程中，高精地图已成为被企业率先抛弃的累赘。

　　与普通导航地图不同，高精地图是指绝对精度和相对精度均在1米以内的高精度、高新鲜度、高丰富度的电子地图。过去国内多个自动驾驶领域企业都曾将高精地图作为非常重要的辅助工具，甚至基于高精地图开发了高速导航辅助驾驶功能（NOA）。可以说，高精地图一直被视为实现高阶智能驾驶的必备工具。

　　从智驾必备到车企累赘，为何众多自动驾驶厂商对高精地图的态度发生大转弯呢？关键在于，高精地图的发展已无法满足日益精进的智能驾驶技术要求。

　　要看到，早些年车企大多采用的是“多传感器融合+高精地图”辅助驾驶技术方案。这种方案受制于当时传感器配置不高，实际上就是以高精地图为主、以整车感知为辅的操作模式。随着辅助驾驶技术重心从过去的高速公路和城市快速路，逐渐转移到城市导航辅助驾驶场景，以高精地图为主的辅助驾驶技术方案弊端越发明显。毕竟全国城市道路更多、公里路更长，变化又很快，而高精地图的更新速度，难以跟上城市导航辅助驾驶的落地要求。

　　在新一轮智能化竞赛中，高算力芯片、激光雷达等配置加速上车，同时辅助驾驶数据积累和算法不断优化，使得当前汽车整体感知能力已大幅升级。因此，高精地图在辅助驾驶中的权重不断降低，车企不得不走上一条“重感知、轻地图”的技术路线。

　　高精地图采集和更新的高成本不利于辅助驾驶加速普及。虽然高精地图有着更高的精度、更高的丰富度和更高的新鲜度，但其背后靠的是巨大的成本支撑。根据《智能网联汽车高精地图白皮书》，采用传统测绘车方式，分米级地图的测绘效率约为每天每车500公里道路，成本达每公里10元左右，而厘米级地图的测绘效率约为每天每车100公里道路，成本达每公里千元左右。

　　如果说在企业重点普及高速导航辅助驾驶功能阶段成本尚可接受，那么当导航辅助驾驶功能向城市场景普及，成本无疑将是很多企业的难以承受之重。这是因为，全国高速道路里程相对城市道路里程较为有限，即使城际高速公路和城市快速路加起来也就30万公里，抖客网，而全国城市道路有近1000万公里。如此长的里程必然带来高精地图的前期采集作业量大幅提升。

　　况且，即便是采集完数据之后，高精地图的更新又是另一个大难题。前者更新的频率相对更小，而后者的复杂度对高精地图更新频率有着更高要求。高精地图后续的持续更新，则意味着一项长期的成本投入。

　　国家对高精地图的监管在收紧。去年自然资源部先后分3批公布了最新的导航电子地图制作甲级测绘资质复审换证结果，共有19家单位通过资质复审，而复审前有31家单位。这一数字的缩小，或许也是不少自动驾驶厂商主动放弃高精地图智能驾驶解决方案的原因。（本文来源：经济日报 作者：杨忠阳）