今年以来，新能源汽车产业链掀起了一波“出海潮”，整车企业到配套供应链各显神通，带着产品、技术、服务迈出国门，市场空间庞大的欧洲成为出海胜地，逐渐吸引产业链聚集。

　　产业链企业“走出去”是基于怎样的逻辑？现状及前景如何？带着这些问题，记者采访了相关业内人士，发现看似如火如荼的“出海潮”实则布满荆棘，颇有雷声大、雨点小的意味；而在巨大的市场蛋糕面前，唯有练好产品、树好品牌，打出差异化竞争优势，才能在出海之路上行稳致远。

　　新能源汽车出海忙

　　2020年以来，在各项财政补贴和税收优惠政策加持下，欧洲新能源车市迅速崛起，挪威作为欧洲新能源汽车渗透率最高的国家，成为众多国内车企竞相奔赴的“前站”。

　　今年5月，蔚来发布“挪威战略”，正式进入欧洲市场。同月，比亚迪宣布与挪威经销商RSA合作，推出搭载磷酸铁锂刀片电池的唐EV车型，作为开拓欧洲乘用车市场的首个试点。9月，长城汽车在慕尼黑车展发布欧洲市场战略规划，宣告进入欧洲豪华汽车市场与新能源汽车市场，并将在欧洲建立本土化的研发中心与生产基地。而此前，上汽名爵、大通、造车新势力小鹏、爱驰、威马也已经在欧洲市场崭露头角。Clean Technica网站数据显示，今年上半年，欧洲新能源汽车销量为103.3万辆，渗透率达16%；其中，据挪威道路交通信息委员会数据，挪威8月份的纯电动车型渗透率已超70%。

　　“近两年是明显感觉挪威路面上的中国品牌车变多了。” 挪威经贸产业发展促进会会长张本信告诉证券时报记者，挪威本土没有车企，全部依赖进口，新能源汽车在购车、行车、停车等方面都会受到很多优待。比如免关税和增值税、贷款利率大幅低于燃油车，在售价上就比燃油车有优势；再比如享受过路费、停车费优惠，相关成本只有燃油车的五分之一。另外，挪威因为天气寒冷，地形复杂，对新能源车的性能要求较高，国产品牌以挪威为根据地，可以很快形成示范效应。

　　乘联会数据显示，今年上半年中国新能源汽车出口量为17.33万辆，同比增长达151%，其中，特斯拉上海工厂出口量约5万辆，占比约30%。即便扣除特斯拉上海工厂的出口量，上半年，中国新能源汽车出口量也超12万辆，仍同比增长78.82%。另据海关总署数据，上半年，我国新能源汽车出口主要增量来自欧洲市场，出口量比去年同期增加了5.6万辆，其中，西欧、北欧、中欧等欧洲细分市场均取得了优异表现。

　　“之所以会呈现增长，一方面是由于去年基数低，另一方面是因为，目前欧洲的新能源汽车以混动车型为主，国内出口的纯电车型相对而言有一个差异化竞争优势，拉动了销量增长。”华东地区一位资深行业分析师告诉证券时报记者。不过，抖客网，国产新能源车在海外市占率仍然很低。据Clean Technica网站统计，上半年欧洲电动汽车排名前十的车型大部分产自欧美，未见中国本土新能源车企身影。具体来说，销冠是特斯拉Model 3，售出6.75万辆；亚军是大众ID.3，售出3.1万辆；季军是雷诺Zoe，售出3.08万辆。即便在中国车企全力冲刺的挪威市场，8月份表现最好的车型上汽名爵ZS EV，单月销量也仅为338台，位列畅销车型排行榜第12位。

　　“除了特斯拉之外，挪威人比较倾向于买德国、瑞典的新能源车，中国品牌目前存在感并不太强。”张本信坦言。值得一提的是，与以往国产燃油车偏低端的定位不同，造车新势力在海外市场倾向于“高举高打”。蔚来汽车回复证券时报记者时表示，蔚来品牌相对较新，知名度与传统豪华品牌相比还有差距，不过蔚来仍然选择直接进入传统发达国家市场的高端豪华细分市场。

　　车企出海仍处初级阶段

　　“相比于特斯拉、丰田、大众等车企直接在海外投资建厂，目前中国的新能源车企基本是在国内设厂，然后把产品出口到海外，这属于比较初级的‘出海’阶段。”独立汽车分析师张翔告诉证券时报记者。

　　在采访中，多位市场人士向记者表示，国内车企，尤其是造车新势力“出海”，更倾向于一种远期战略布局，而在短期来说可能是一种营销行为。“蔚来、小鹏、理想都在美国上市，一直希望在国际市场上有零的突破，出海可以打上国际化标签，短期销量或许并不是重点关注的。” 张翔称。蔚来汽车也表示，蔚来进入海外市场是为了形成直接服务全球用户的能力，“我们会将让挪威用户满意作为目标，市场销量只是一个结果。”

　　事实上，在规模未成气候之前，车企在海外投建工厂及营销服务渠道，要冒很大的风险。“我们做过测算，当销量达到10万辆时，才基本上做到盈亏平衡。”前述华东地区资深分析师表示，就算是收购老厂，由于新能源车的产线与传统燃油车差别较大，一半以上的设备也必须经过改建，投入也不容小觑。即便是像上汽这种体量较大的车企，在海外建设的工厂也大多是组装厂，并非传统意义上的全流水线工厂，相对而言投入成本就会小很多。

　　在销售渠道方面，除蔚来采用直营模式外，其他中国车企均通过与当地经销商达成合作，以经销方式销售。张本信称，挪威的经销商不像国内的专营4S店，一个店面会销售多个品牌，话语权较强，一般不会对单个品牌倾注太多心血。所以，蔚来选择以直营模式自主打造品牌，首家体验店也开在了市中心，看上去像是走高科技及高端路线的，总体观感不错，但因为目前还没有正式对外交付，还不好下结论。

　　记者了解到，蔚来ES8预计9月在挪威开放预定和交付，同时第一批换电站和充电桩也将安装上线。一位接近蔚来的人士告诉证券时报记者，蔚来换电站主体是在国内组装好带过去，在当地采买电缆等辅材，但成本依然很高，“基础设施布局要先于卖车，但并非所有车企都适合带着基础设施出海，就像卖油车不需要去建加油站。”

　　“相比于自建自营店，依靠本地经销商的销售渠道，以轻资产的模式运营，整体投资的金额会少一些，在当地有一定的认可度，目前来说更为主流，但弊端也较为明显。”张翔表示，在经销模式下，车企对价格和市场的掌控力度较弱，对用户需求的响应速度也比直营慢，这在某种程度上可能是对品牌形象的伤害。

　　在前述资深分析师看来，自营可能更符合新能源车的“气质”。“新能源车与燃油车的销售模式是天差地别的。首先新能源车售后及维修需求相对较少，经销商失去了最主要的利润来源，与车企的合作绑定不如燃油车时代那么高。其次新能源车强调以用户为中心，一般会通过压缩渠道利润降低整车成本，转而依靠电动化、智能化背景下的软件加装及升级盈利，在这种背景下，自建渠道就成了大势所趋。”他分析，小鹏、爱驰等造车新势力选择与当地经销商合作或许是短期内基于降本的权宜之计，但可以在合作模式上做一些创新。

　　材料厂商水土不服

　　在下游车企“扬帆远航”的同时，上游配套产业链企业也把目光投向海外。

　　随着LG、三星、宁德时代以及特斯拉等陆续将电池厂“落子”欧洲，德国及周边的波兰、匈牙利、捷克等地成为锂电材料厂的热门选址。记者在采访中了解到，为电池厂客户配套生产是材料厂商在当地投资设厂的直接动力。另一方面，日益叠高的贸易壁垒成为奔赴海外的原因。铜箔生产商诺德股份常务副总裁陈郁弼告诉证券时报记者，欧洲国家通过供应链法规在加强本地化生产，对本地采买原材料比例有硬性要求。目前美国铜箔进口关税是1%，而针对中国则是26%，欧洲也达到6%，直接出口会影响产品价格的竞争力，“不得不去，不然当地生意就没法做了。”此外，长途海运对部分锂电材料而言存在风险。陈郁弼称，铜箔保质期是90天，而中国运到欧洲船运加报关就需要45天。并且铜箔是定制品，会根据客户要求做不同尺寸的分切，临近设厂会更加方便。