“全球化的逻辑是地球村,是确定性｡”

　　武汉市汽车行业协会会长,前敏实集团CEO陈斌波先生认为,目前供应链安全问题被放在高位讨论的根本原因,就在于黑天鹅扰乱了确定性的全球化环境｡贸易战､热战争､疫情影响物流质量,引发交付问题｡为规避风险,供应链的区域化､本土化是变局下企业维稳､保供的一种选择｡

　　陈斌波看来,未来的汽车供应链是全球化和区域化并行的,而企业的出海销售与出海制造是并行的｡

　　

    

　　图片来源:盖世汽车

　　供应链转移与重构的底层逻辑

　　黑天鹅打破确定性,对供应链管理的基本原则造成了怎样的影响?陈斌波结合多年管理层经验,引入基本采购管理政策QCD这一概念阐述供应链重构的底层逻辑｡

　　其中,Q(Quanlity)指品质,C(Cost)指成本,D(Delivery)指交付｡

　　在相对确定的环境下,比如全球化前提下的“地球村”:布雷顿森林体系建立后,关税协定首先叩开各国贸易大门,除此以外,许多国家也通过定立多边贸易协定促进区域性商品流通｡

　　在“地球村”的设想下,壁垒最小化,而流通效率最大化｡此时品质Q与交付D的变动性小,处于可预测范围内,那么成本C就是企业进行供应链布局最重要的参考因素｡

　　

    

　　图片来源:陈斌波

　　结合中国汽车行业的发展历史｡1983年,第一台在上海汽车厂生产的大众桑塔纳出厂,政策开始鼓励外企与国企合资带动国内汽车行业发展｡合资企业在国内设生产基地､技术中心､进行本土化销售､打开中国市场｡

　　例如上汽大众将总部设立在上海西北郊嘉定区的上海国际汽车城,在安亭建生产基地,就主要是政策优惠加上市郊地价低,两者叠加降低成本的结果｡

　　这也可以用来解释,为什么21世纪初中国加入世贸组织之后,外企在中国投资设厂,将生产基地转移到中国｡成本,是中国承接外企供应链转移,拿到“世界工厂”名衔的最主要因素｡

　　然而中美贸易战打响的2018年,美国根据1974年贸易法要求其贸易代表对从中国进口的商品征收关税,涉及商品估算总计600亿美元｡这促使许多企业将中国本土的供应链向东南亚转移,以降低贸易成本,供应链向外转移的苗头初现｡

　　

    

　　图片来源:陈斌波

　　2020年后疫情爆发,物流首当其冲｡陈斌波回忆,“2021年……海运费的涨价幅度超过我们的想象,而且是一箱难求,运输周期到北美45天到80天,甚至100天,价钱翻了10倍｡”

　　随着贸易战､热战争､疫情等黑天鹅扇动羽翼,交付D的权重随风直上｡以今年缺芯潮下车企的交付延期为例,交付困难直接拉低车企口碑和订单量,还会间接影响生产流程,甚至导致整车厂停线,结果就是,交付D会反过来增加成本C｡

　　不确定的大环境下,交付D取代成本C成为了供应链布局最重要的参考因素｡

　　

    

　　图片来源:陈斌波

　　那么,具体而言,供应安全成为共识性问题的今天,供应链上下游企业如何度过寒冬?宏观而言,整车厂重构供应链的发展方向又在哪里?

　　突出弹性 加库存度过行业寒冬

　　就企业而言,交付能力实际上考验的就是其在重大变化前的弹性｡

　　弹性不足的模式,会在愈演愈烈的黑天鹅事件中渐渐失去存在感｡比如在本世纪第一个十年里在国内被炒得火热的“丰田模式”(Toyota Production System)｡

　　TPS是丰田设计的一个整合性质的社会-技术系统,其核心想法包括“即时生产”(Just In Time),目标在于杜绝负荷过重和一切浪费,其中就包含“库存和制造过多的浪费”｡

　　

    

　　图片来源:Pixabay免费图片区

　　TPS源于丰田创始人参观美国超级连锁超市Piggly Wiggly时得到的灵感:在顾客拿走一瓶饮料后及时补货｡

　　这也就是“即时生产”的具象体现,以低库存倒逼补货速度和反应时间,这种理念流行于货物可替代性强､流通速度快､关卡壁垒少的时代｡

　　在软件定义汽车､芯片供不应求､黑天鹅扰乱物流的如今,增库存这种看似古老的方法却是提升企业承压能力的关键举措｡举个例子,丰田汽车的2021年度(2021/3-2022/3)车用芯片和零组件库存同比增长了32%,库存资产同比增加约1兆日圆(77.3亿美元)｡

　　“囤脂”加弹性,度过行业寒冬只是一种措施｡陈斌波认为,国内制造,国外售出的路子,在不确定性的大环境下也需要有所改变｡企业在未来想要实现海外营收,不仅要提高销售占比,也要提高制造占比｡

　　供应链布局方向 企业出海和区域化并行

　　制造出海更考验企业的深入调研和管理能力:如何制定出海战略,布局物流线路和生产线路,不仅要对异国用工环境､劳工政策提前适应,还要对政策法律的变化做好准备｡

　　为什么要制造出海,原因之一是缩短供应链,收束产品制造到售出周期,规避“长鞭效应”｡

　　值得注意的是,这不同于完全的本土化运作,陈斌波看来,目前,汽车产业将以北美､欧洲､东亚地区分散布局为三大区域中心,供应链布局也将围绕这三大区中心展开｡

　　

    

　　图片来源:陈斌波

　　汽车行业供应链由全球化格局向区域化格局转变,区域内､各区域之间的产品存在替代性和竞争性,这将成为应对不确定性的最佳选择｡

　　原因之二在于汽车产业的基本特征,那就是供应链会伴随新车型迭代而不断开发,为了提高订单量和交付率,整车厂研发新车型大概率就近建厂,也就是说,供应链在将来的布局模式会高度随车､定点转移｡

　　陈斌波预测,供应链定点转移的速度非常快,“我们有将近5000亿零部件出口,我估计未来会缩减一半｡”

　　变化会倒逼国内企业转型,为了更好的服务整车厂,涉及海外业务的供应商企业必须在制造上走向全球,才能在成本优势逐渐消失时,因地制宜提供匹配性更强的服务,从而创造新的竞争力｡

　　

    

　　图片来源:陈斌波

　　危机往往蕴含转机,但行动才是转变的开端｡正如陈斌波所言,“一定要走出去,走出去以后才能够真正适应全球化的竞争结果,也会应对这种供应链的重构带来的机会和挑战｡”

　　(以上内容来自武汉市汽车行业协会会长,前敏实集团CEO陈斌波先生在2022年6月23日由盖世汽车主办的2022第四届汽车新供应链云论坛发表的《供应链重构的本质和未来》主题演讲｡)

，抖客网

原标题：【“地球村”难再 区域化成供应链新布局未来】 内容摘要：“全球化的逻辑是地球村,是确定性｡” 武汉市汽车行业协会会长,前敏实集团CEO陈斌波先生认为,目前供应链安全问题被放在高位讨论的根本原因,就在于黑天鹅扰乱了确定性的全球化环境｡贸 ... 文章网址：https://www.doukela.com/qiche/108852.html； 免责声明：抖客网转载此文目的在于传递更多信息，不代表本网的观点和立场。文章内容仅供参考，不构成投资建议。如果您发现网站上有侵犯您的知识产权的作品，请与我们取得联系，我们会及时修改或删除。