自动驾驶的快速演进，使先进感知技术“上车”速度远超预期。

　　

比如激光雷达，前几年在很多人眼里还可望而不可及，今年就随着部分新车的陆续交付正式进入量产时代。

　　

据兴业证券此前统计数据显示，2022年上半年，全球搭载激光雷达的量产车型约有6 款，贡献激光雷达出货量约5.5万台。2022 年下半年，全球预计还会新增14款搭载激光雷达的量产车，这将带动下半年激光雷达出货量达19.8万台，全年累计出货量约为25万台。

　　

那么在激光雷达之后，下一个接力上车的先进感知技术会是哪个呢？目前来看，大概率是4D成像毫米波雷达。

　　

作为传统车载毫米波雷达的“升级版”，4D雷达由于在原有对距离、速度、方位等的探测上，增加了对目标高度维的测量，可以实现更精准的探测效果，正成为业界用来优化智能驾驶感知系统的又一重要抓手。

　　

据盖世汽车不完全统计，目前国内已至少有接近20家本土企业在开展4D成像毫米波雷达相关的研发，其中大部分企业计划在今明两年正式进入量产。这意味着，国产4D毫米波雷达有望在2023年左右迎来一波“上车”高峰，进入技术兑现。

　　

毫米波雷达进入“4D”时代

　　

所谓4D成像毫米波雷达，与传统毫米波雷达相比最明显的差别在于，增加了对目标高度信息的感知，随之而来的是感知精细度的大幅提升。

　　 　　

     　　

图片来源：几何伙伴

　　

传统毫米波雷达由于俯仰维通道有限以及处理器性能等的限制，过去主要用来探测物体的距离、相对速度和方位角，这也即是过去“3D”的含义。

　　

但在测高方面，传统雷达能力很微弱，甚至可以说根本不具备测高能力。这样导致的结果是，当碰到路面有静态障碍物的时候，雷达虽然可以探测到障碍物反射点，但因为无法识别障碍物的高低和大小，常常难以作出准确的判断。其他还包括对路面井盖、减速带、路牌、天桥等静态目标的错误感知，由此导致毫米波雷达在融合系统中普遍置信度较低。

　　

为减少不必要的刹车，提升用户体验，实际应用过程中一些雷达公司、自动驾驶公司或者车企会选择将雷达感知到的这类静态目标直接过滤掉。或许在大多数场景中，这种策略都足以应对，但对于一些不常见的Corner Case ，就显得有些力不从心了。尤其目前国内量产的L2级自动驾驶系统不少都将视觉作为主传感器，毫米波雷达作为辅助感知，如果视觉发现障碍物还好，若没有及时发现，得依靠毫米波雷达，这时很容易出现问题。

　　

4D雷达相较传统毫米波雷达，由于具备更多的通道数，以及更先进的处理器，不仅能够提供目标的高度信息，实现更高的角分辨率，还可以输出致密点云信息，抖客网，勾勒周边物体的轮廓，也即是点云成像。

　　

在角分辨率上，当前4D毫米波雷达普遍可以做到1°以内的水平角分辨率和2°以内俯仰角分辨率，而这对于提升驾驶安全尤为重要。以ACC为例，据相关人士介绍，如果要准确分辨出300米之外的两辆车，水平角分辨率一定要达到1°以下。而如果要识别车前150米处悬空约6.5米的红绿灯时，角分辨率需要达到2°才能满足需求。

　　 　　

     　　

4D毫米波成像雷达点云图，图片来源：几何伙伴

　　

点云输出方面，传统雷达点云密度很稀疏，基本无法进行障碍物分类，而4D雷达则具备类似激光雷达的点云输出能力，可助力解析目标的轮廓、类别，在提升整个系统感知可靠性的同时，还能够与摄像头感知互为冗余，作为图像传感器失效时的分类补充 。

　　

比如采埃孚的长距离成像雷达，据悉能接收到来自行人10个左右的数据点，通过对每个数据点进行测量并反馈物体的速度，即可获得精确的目标信息。采埃孚表示，其长距离成像雷达甚至可以解析单个肢体的运动轨迹，从而识别行人的行走方向。

　　

纵目科技(点击查看纵目科技4D毫米波雷达申报2022金辑奖信息)的第一代短距离4D毫米波雷达ZM-SDR1，官方宣称通过单车搭载4颗可实现超过10000pts/s的点云数据，点云性能可对标8线激光雷达，但成本却只有其1/20。正因为如此，也有观点认为4D毫米波雷达未来可以在某些应用场景中作为激光雷达的“平替”。

　　 　　

     　　

采埃孚成像雷达最远探测距离可达350m，图片来源：采埃孚

　　

且与传统毫米波雷达相比，4D成像雷达还可以实现更远的探测距离，用于前向感知时普遍可以达300m以上，这意味着在面临紧急情况时，可以给予驾驶员更多的反应时间。加之毫米波雷达本身在应对雨雾雪等恶劣天气时有明显的优势，这些特性在4D雷达上同样会得到继承，进一步提升4D雷达的整体性能表现。

　　

量产大幕正在拉开

　　

得益于测高能力、角分辨率、点云密度等的显著提升，4D毫米波雷达正被认为是自动驾驶从L2向L3甚至更高阶的L4/L5演进的重要支撑。

　　 　　

     　　

图片来源：安波福

　　

安波福中国研发中心产品开发总监张磊就认为，对于L2，自动驾驶系统主要面对的感知对象是障碍物，对于环境是要忽略掉的，但到了L2++阶段，除了对目标的感知，还需要更多地去感知环境，在这种情况下，传统毫米波雷达性能显然无法满足需求。“所以4D雷达是伴随着高阶自动驾驶自然出现的”，他表示。

　　

NXP在此前发布的成像雷达白皮书中也表示，随着具备商业可行性的4D成像雷达技术问世，将对面向L2+和更高级别汽车部署的ADAS传感器组合产生重大影响，不仅可以助力实现L2+级安全和舒适功能的广泛应用，还将为L4/L5级完全自动化铺平道。

　　

而出于对4D雷达感知能力的肯定，目前已经有不少车企及技术提供商宣布了这项技术的量产计划。

　　 　　

     　　

长安深蓝SL03，图片来源：长安深蓝官网

　　

近日，长安深蓝品牌首款战略车型深蓝SL03正式上市，新车提供选装的高阶智能驾驶辅助系统就确认将搭载1颗4D成像毫米波雷达，配合4颗高密度点云毫米波雷达、12颗超声波传感器、10颗高性能摄像头、一个DMS摄像头以及6个微碰传感器，进行车内外感知。其中，4D成像雷达据悉来自于森思泰克，不过官方并没有公布搭载该系统新车的具体交付时间。

　　

面向4D成像雷达，森思泰克规划了多款产品，包括两款4D成像前向雷达：STA77-6高分辨远程雷达、STA77-8高分辨远程雷达，和一款角雷达STA79-8。其中STA77-6采用了6发8收设计，作用距离达280m，STA77-8采用了12发16收设计，作用距离达350m，相关产品据悉已经接连拿下了国内多个头部车企前装量产平台化项目定点。

　　

原标题：【4D雷达量产元年开启，但真正的硬仗才刚开始】 内容摘要：自动驾驶的快速演进，使先进感知技术“上车”速度远超预期。 比如激光雷达，前几年在很多人眼里还可望而不可及，今年就随着部分新车的陆续交付正式进入量产时代。 据兴业证券此前统 ... 文章网址：https://www.doukela.com/qiche/135303.html； 免责声明：抖客网转载此文目的在于传递更多信息，不代表本网的观点和立场。文章内容仅供参考，不构成投资建议。如果您发现网站上有侵犯您的知识产权的作品，请与我们取得联系，我们会及时修改或删除。