眼下的威马正站在舆论浪尖。

　　降薪、销量下滑、创始人“天价薪酬”、上市波折……似乎这个曾经的新势力“F4”有些偃旗息鼓了。

　　然而事实上真是这样吗？澎湃新闻记者通过与威马创始人沈晖的专访，试图还原威马当前真实的现状。

　　凌冬已至，寒气传递至了全行业

　　几天前，一封名为《和衷共济，共渡难关》的内部信在网上流出，信中称，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本。具体举措是：从2022年10月开始，M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%的基本工资；其他员工发放70%的基本工资；调整公司发薪日，从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资；本年度不再发放额外奖金(第13薪)、留任奖金(第14薪)及年终奖，暂停发放购车补贴。

　　再看一条信息。今年前10月，威马汽车累计销量29284辆，同比下降14%。作为对比，今年的“黑马”哪吒汽车前10个月已经卖出超过12.9万辆车。

　　降薪再结合威马销量平平、亏损持续的现状，外界不难发出“威马是不是不行了？”的疑问。不过，如果将视野拉高，可以发现这并不是个例，而是全体行业都要面临的凌冬。

　　今年8月，华为任正非发布《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》一文，其中提到全球经济将面临着衰退、消费能力下降的情况，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证度过未来三年的危机。文中一句话还上了热搜——“把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人”。

　　根据财报，华为2022年前三季度营收减少了100亿，利润减少了275亿，接近腰斩。

　　京东刘强东日前也宣布，自2023年1月1日起，公司副总监以上降薪10%-20%。

　　汽车行业中，小鹏汽车11月初着手进行了一场深度的组织架构调整。事实上，小鹏的架构调整从今年2月就开始了，当时媒体报道称不少应届毕业生被“优化”。

　　截至11月24日，小鹏汽车股价已经从年初的197港元／股下跌到了28港元／股，跌幅85.8%。

　　蔚来汽车股价也从今年高点193港元／股到如今几乎腰斩。理想和9月刚登陆港股的零跑汽车股价也分别斩到了腰部以下。

　　眼下，寒气的确是传到了每家企业。一边是迅速上涨的销量，一边是买一辆亏一辆的窘境。在经济衰退、资本寒冬和补贴退坡的环境下，每家新势力公司都不得不面对一个现实问题——要品牌声量、车型销量，还是运营质量？

　　新势力销量榜就像“亏损榜”

　　“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在接受澎湃新闻记者采访时表示。

　　在这位传统汽车行业老将看来，汽车行业是实体经济，不能用互联网那套“烧钱换流量”的思路来运营。不论是饿了么／美团大战、摩拜／ofo大战还是滴滴和各大出行巨头的烧钱大战，在汽车行业的体量面前，似乎都不值一提。他打趣道，现在看新势力销量榜就像是看“亏损榜”，卖得越多亏得越多。回看行业历史，当前的电动车标杆特斯拉，也经历了16年才扭亏为盈。

　　从新能源车产业链角度讲，目前也处于一种“失衡”状态。沈晖表示，当前，离用户越近的企业亏得越厉害。比如，直接面对用户的车企亏得最严重，上游电池公司和用户隔了一层，利润状况相对较好。此前某论坛上，广汽集团董事长曾庆洪就称自己“在给宁德时代打工”。再上游的原材料厂商，各种矿业、锂业公司更是暴利——越没有技术含量的环节却越暴利，抖客网，这不正常。

　　降本增效

　　早早洞察到这一失衡业态的威马提前“踩下了刹车”，不愿再以杀鸡取卵的方式换取“无效增长”。换句话说，威马销量滞涨并不是卖不了，而是有意收着卖。翻看10月份新势力销量，可以发现，零跑和小鹏的销量突然减半，也是同理。

　　另一方面，威马自身还有特殊的境遇。其总部所在地上海和研发基地所在地成都，今年都受到了疫情的巨大影响，经历了长期静默。据澎湃新闻记者从消息人士处了解，今年5月份就有人建议威马实施降薪，但当时上海正在静默，出于对员工的考虑，公司挺到了10月份才落实这一举措。

　　即便如此，沈晖透露，公司资金链和生产运营都一切正常。只是大环境不好，收着点过日子。动物尚且有冬眠本能，那对于企业而言，降薪也好，调控销量也罢，其目的都是为了降本增效、改善盈利结构等战略目标，以期稳健渡过行业寒冬，并在未来能够可持续发展。

　　那么，降的本用来做什么呢？威马的答案是保证产品质量和提升用户体验。产品质量和可靠性固然重要，但在沈晖看来，光有好产品远远不够。车卖出去以后，生态服务更重要。当前，威马有完善的充电补能网络。根据今年1月份的数据，威马汽车的充电服务已涵盖了国内32个省级行政区，361个大城市。“即客行”APP可覆盖全国各地公共性充电桩数量的40%以上的超出47万根充电桩。今年以来，威马还推出了可预约车位、无感支付的智慧停车、以及“私桩共享”服务等等。

　　“12亿”薪酬是误读

　　看到这里，或许有人要问，既然威马在“勒紧裤腰带过日子”，那为何创始人被曝出“12亿”天价薪酬？事实上，这是外界的误读。

　　当我对沈晖抛出这个问题时，他坦然给出解释。主观上，作为接受过市场考验和资本市场洗礼的行业老兵，投身创业更多地是出于实业报国的初心。就这一点上，纵观当前各大主流新势力创始人，都已经越过了单纯追求财富的需求层级。

　　客观上，威马递交的港股招股书上显示的12亿薪酬并非内地的现金概念，而是指股权激励，不会产生实际的现金支付。要获得这笔激励，威马必须满足苛刻的条件。威马的股东方里，有不少国资和知名创投机构，比如五矿、长江产业基金、腾讯、百度等，都有严格的审查制度。因此客观上也不可能通过资本游戏来造富。

　　至于“12亿”这个数字怎么来的，这是过去5年公司估值不断提升带来的结果。作为对比，小米雷军的股权激励有99亿，实际也没有全额获得；特斯拉CEO马斯克依靠股权激励增加的财富超过700亿美元，但尚未拿全。

　　总结而言，如果威马创业失败，股权激励就是零；而如果创业很成功，超额满足条件，那这个数字甚至会超过12亿。到目前为止，这笔激励，沈晖一分钱都没拿到。

　　那么沈晖实际的年薪是多少呢？招股书也给出了明确的数字——201万元。如今主动降薪50%，年薪进一步降至100万。

　　每个人都用得起的科技才有意义

　　那么，假设威马在经过数年长跑后最终脱颖而出，成为头部甚至No.1，沈晖拿到了这笔12亿甚至更多的激励，他会怎么花？首先，他再次明确指出，钱对于管理层而言并不是最重要的。谈钱，格局就小了。在沈晖的构想中，这笔激励可以用来成立“共同富裕基金”。“共同富裕”这个词，不仅是国家方针，同样也与威马的企业理念和战略布局十分吻合。