2022年下半年以来，L4级别自动驾驶赛道急踩“刹车”，裁员、破产、高层离职的戏码接连上演，行业寒意层层渗透。但在量产车方面，随着汽车智能化的车轮滚滚向前，智能驾驶仍旧是车企和自动驾驶公司追逐的“圣地”。

　　

　　在两种态势的拉扯中，自动驾驶的风冷热交替地吹，与此相伴的，是频繁的高层人事变动。

　　

　　离职潮：浪高一浪

　　

　　集度汽车智驾负责人王伟宝离职的消息余温尚存，6月7日，百度IDG(智能驾驶事业群组)首席产品架构师郭阳已经离职的消息又不胫而走，自动驾驶“离职潮”再度被推至话题热榜。

　　

　　据悉，王伟宝于2021年8月正式加入集度，任智能驾驶负责人，直接向CEO夏一平汇报。身处高位，加上集度自成立就极为重视自动驾驶，过去一段时间，王伟宝在集度内部也是除CEO夏一平以外最受媒体关注的高管之一。

　　

　　而郭阳则为百度Apollo的技术骨干，主要负责百度Apollo平台的自主泊车(AVP)、行泊一体(ANP 2.0)等智驾产品的落地，向IDG智能汽车事业部总经理储瑞松汇报。针对郭阳的离职传闻，百度回应：“Apollo汽车智能化业务并不受任何影响，所有项目都在按正常节奏推进。”

　　

　　尽管如此，考虑到智能驾驶领域竞争日趋激烈，而王伟宝和郭阳又均是百度相关板块的核心人物，对于他们的突然离开，业界还是不免有诸多猜测，包括集度是否能在今年三季度如期交付量产车。

　　

　　事实上，在极致内卷的自动驾驶领域，诸如王伟宝、郭阳这样的高管变动并非个例。据盖世汽车梳理发现，2023年以来自动驾驶业务板块有多员大将退出原本的战场。

　　

　　5月初，有消息称理想汽车算力平台VP许迎春已于“五一”假期前离开理想汽车，随后获证实。紧接着，比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人王欢被曝离职，其负责的智能驾驶开发部被分拆整合。还有主导博越L自动驾驶项目的吉利汽车研究院智能驾驶中心副主任胡金龙，也在3月份被曝离职。

　　

　　在智能驾驶核心技术供应商赛道，高层变动同样密集。5月下旬，L4卡车公司千挂科技联合创始人、CEO 陶吉被曝已经离职，在2021年加入千挂科技之前，陶吉曾在百度任职将近12年，是百度自动驾驶技术的核心人物之一。差不多同一时间，有消息称Momenta负责产品工程研发的副总裁Charles Wang也已经离职，其飞书账号已暂停使用。

　　

　　另外还有图森未来技术副总裁王磊、图森未来联合创始人侯晓迪、达摩院自动驾驶负责人陈俊波等，也相继被证实离职。其中图森未来在经历了持续的内斗和高层变动后，甚至还传出了裁员消息，将影响约300名美国员工。

　　

　　如果将时间线往前拉长，从2021年下半年开始，自动驾驶领域的高层人事变动便可用“高频”一词形容。

　　

　　其中，华为自成立车BU以来，高层变动尤为密集。据不完全统计，2021年至今，华为智能汽车相关业务已有超过10位核心人员离职，包括华为原智能驾驶产品线总裁苏箐、前华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理蔡建永、前华为自动驾驶系统CTO、车BU首席科学家陈亦伦、前华为自动驾驶首席架构师李帅君等。

　　

　　迈入2023年，华为车BU人事调整仍在持续。2月初时，有消息称华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职，由华为常务董事、终端BG CEO余承东独掌智能车业务。之后余承东回应称：“(此次)是正常的人事调整变动，(华为在车业务)方向上没有变化。”

　　

　　话虽如此，一个确定的趋势是，随着汽车迈入智能化时代，智能驾驶成为产业链上下游角逐的核心，对于背景各异的玩家来说，核心人物的“出走”，或多或少还是会对其相关业务的推进造成一定的影响，尤其是在竞争如此激烈的当下。

　　

　　车企“卷”智能化，怕掉队

　　

　　目前来看，整个汽车行业已经进入智能化下半场战局，L2级辅助驾驶已经实现了大规模应用，但是L3及以上的高阶自动驾驶依然面临着商业化难题。

　　

　　站在车企角度，无论是造车新势力，还是传统车企，无不在“卷”智能化，以期在未来的竞争中不会掉队。谁能率先抢占未来的智能化高地，或许谁就能掌握行业的话语权。

　　

　　在汽车智能化的快速推进过程中，造车新势力无疑走在了前面。依托在算法、芯片、ADAS平台等多方面的强大能力，可实现“全栈自研”的特斯拉已经在自动驾驶领域一马当先；同样专注自研路线的蔚小理，在该领域也名列前茅。

　　

　　相对而言，传统车企似乎显得“慢半拍”。对比造车伊始就直接将智能属性、辅助驾驶功能当做核心卖点的新势力们，传统车企目前的智能化转型也并不那么一帆风顺。

　　

　　特别是外资车企，电动化发展缓慢，且智能化属性缺乏，大量传统车企推出的新能源汽车在体验上仍然停留在燃油车阶段。此种“困局”难免会带来内部的焦躁。比如转型“坎坷”的大众汽车集团，在今年5月就传出计划重组其软件子公司CARIAD的高层团队，以此解决软件开发问题。

　　

　　当然，面对这一决定未来核心竞争力的全新赛道，抖客网，叠加车企“灵魂论”的共识，传统车企正积极转舵前行——包括在内部设立专门的研发团队，或是成立单独的子公司开展核心技术自研，又或是与相关公司合作，强化相关领域投资，以及吸纳尖端人才等。

　　

　　比如奇瑞集团打造了专注自动驾驶的公司大卓智能，还招纳了前小鹏自动驾驶研发副总裁谷俊丽；比亚迪则为完善其智能化拼图，去年在上海成立了智能驾驶研究部门，专注于高级自动驾驶领域，今年也在积极调整内部组织架构，广纳人才。比亚迪执行副总裁李柯日前透露，目前比亚迪已经在自动驾驶上招到四、五千人规模的软件团队。

　　

　　某种程度上，电动化与智能化的快速变革，车企彼此间愈发白热化的竞争，也让行业内的人才流动变得更加频繁。

　　

　　自动驾驶公司，为L4商业化“犯难”

　　

　　对于千挂科技、图森未来和阿里等自动驾驶公司，高层的接连“出走”背后，遥遥无期的高阶自动驾驶商业化落地问题，以及行业资本寒潮，或许占据了很大部分原因。

　　

　　对比乘用车领域，业界普遍认为自动驾驶卡车赛道可以更快实现自动驾驶商业化落地，然而，后者的实际落地进展和规模进展也不尽如人意。

　　

　　自动驾驶卡车明星企业Embark就倒在了难以交付和落地上，由于技术和商业模式的闭环始终没有完成，在经历了大规模裁员后，近期迎来被收购的结局。

　　

　　“自动驾驶第一股”图森未来，曾经的光环也在快速褪去。在频繁的内斗和外部监管，以及被无奈推迟的L4级别无人驾驶货运卡车前装量产计划等多重压力下，图森未来的业绩正在不断恶化。

　　

　　“去年对于自动卡车行业来说十分艰难，资本已经抛弃了尚未形成盈利能力的公司。无论是现有业务突破、新业务拓展，还是出售公司，都没有实质进展。”Embark联合创始人兼首席执行官Alex Rodrigues直言。

　　

　　图森未来董事长陈默也曾表示，对于自动驾驶技术来说，如果想实现大规模商业化，就需要强大的软硬件整合能力。其实公司软件已经积累到可规模商业化的程度，但是缺少与OEM的紧密合作。也就是说，适配的车型交付是一大挑战。也因此，图森未来的量产计划不得不一再推迟。

　　

　　头部企业尚且如此，不难想象自动驾驶行业的整体境况。

　　

原标题：【高管接连出走，自动驾驶动荡前行】 内容摘要：2022年下半年以来，L4级别自动驾驶赛道急踩“刹车”，裁员、破产、高层离职的戏码接连上演，行业寒意层层渗透。但在量产车方面，随着汽车智能化的车轮滚滚向前，智能驾驶仍旧是车企和 ... 文章网址：https://www.doukela.com/qiche/234646.html； 免责声明：抖客网转载此文目的在于传递更多信息，不代表本网的观点和立场。文章内容仅供参考，不构成投资建议。如果您发现网站上有侵犯您的知识产权的作品，请与我们取得联系，我们会及时修改或删除。