回顾2023年，纵观整个国内新能源汽车市场，有人抱憾离席，有人险象环生，有人破局自立，也有人厚积薄发，更进一步。

　　

不得不承认的是，在看客眼中，位列天平两个极端的“尖子生”和“差生”，都已无观赏兴致。极具戏剧性冲突的是位列天平中央进退维谷的“中等生”：进一步，海阔天空；退一步，则万丈深渊。

　　

这其中，问界是较为瞩目的一个。

　　

2023年，“中等生”问界，上旬俯身艰难前行，下旬昂首阔步向前。如今看来，问界虽未走到“尖子生”的队列之中，但此向前趋势已然不容小觑。

　　

值此年关，尚且论断这家华为系车企，究竟如何在一年之内茅塞顿开，从逆境走向顺境？

　　

问界半路觉醒，理想更换“假想敌”

　　

实际上，对于问界而言，2023年的开年绝非是一个好的开端。

　　

进入2023年，问界销量一直未能回到2022年1万辆的高位。2023年1-6月，问界每月销量在造车新势力序列排名靠后。去年上半年，平均月销5000辆左右的成绩，甚至让“华为的伙伴们”开始摇摆，逐渐出现“自主”的意愿。

　　

比如，赛力斯独自推出全新新能源品牌蓝电；奇瑞发布了首个独立新能源电动品牌iCAR；江淮推出全新品牌钇为；北汽极狐推出新车型考拉……

　　

2023年5月，还有一口气悬着的问界在庆祝第10万辆车下线。虽与比亚迪(002594)第500万辆车下线不可比拟，但作为造车新势力的后来者，10万辆车下线，依然是问界的里程碑事件。达到10万辆数量级，是决定问界能否继续留在牌桌上的生死线。而未来能否跃过这道坎，则意味着问界是否能走得更远。

　　

    

　　

图源：问界

　　

值得肯定的是，问界只用了15个月的时间便完成了10万辆车下线，大跨步迈过了生死线。正如余承东彼时所言：“华为智选车走出了从0到1的第一步，下一步我们要加速从1到N。”

　　

但从“1到N”的路，绝非坦途。要知道，在问界10万辆车下线的背后，是问界M7一度低到几百辆的销量数据，如此颓势，也给问界的未来打上了一个问号。

　　

2023年10月，问界命运的转折点出现了，一切开始变得不一样……

　　

去年国庆假期期间，问界新M7单日最高大定7000台；短短50天，问界新M7大定累计超过8万辆。且随着问界新M7的推出，问界整车销售情况从2023年10月开始迅速反弹，交付量达到12,700辆，超过哪吒位居新势力第六；11月交付18,827辆，再超零跑、蔚来、极氪，跃居第三；12月交付量攀升至24,468辆，再超小鹏，排名第二位。全年累计交付9.4万辆，较2023年3月至12月累计销量增长26%。

　　

随后，问界再接再厉，继续推出新车型。2023年12月，问界M9正式发布，改款车型共有增程和纯电两个系列，售价区间46.98万至56.98万元，将在1月26日开启交付。

　　

但值得注意的是，当问界在如火如荼般推新车、享受鲜花与掌声之时，一直被业内拿来比较的理想却压力倍增。

　　

毕竟，两者的目标市场重合度较高，且整车价格区间较为重叠，这让风光无限的理想如临大敌。更何况，2022年问界M7发布之后，理想是见识过问界的厉害的。

　　

彼时，李想曾发布微博长文深刻反思，并坦言：“2022年三季度，问界M7的发布和操盘，直接把理想ONE打残了，从来没有遇到过这么强的对手。”甚至李想自曾曝，问界M7让理想亏了十几亿。

　　

也正因如此，在问界新M7发布之后，理想召开战略会，讨论其未来5-10年的发展方向，有一个不小的调整是，理想把第一强劲的对手由比亚迪换成了华为。

　　

厚积薄发的问界，并不让人意外

　　

为什么是华为，而不是问界？

　　

此前，李想在接受媒体采访时，被问到为什么问界能卖这么多，是华为的渠道强，还是品牌强，李想的回答是：是华为强。

　　

李想曾深夜中反思了理想ONE为何提前停产的原因，李想承认，华为的超强能力直接让理想ONE的销售崩盘、提前停产，团队都被打残。

　　

显然，纵使问界让理想不止一次受到打击，但李想依然清晰地认识到，问界日益增强的竞争力的背后，是华为的精神内核。

　　

那么，华为的内核是什么？智能驾驶，或许是最明确的答案。

　　

    

　　

图源：问界

　　

华为的智驾能力是业内有目共睹的。甚至有预测称，华为将会在智能化时代，成为电气时代的“宁德时代(300750)”，此评价径直将华为推向了智驾领域的神坛。

　　

事实似乎也确实如此。对于大多数主机厂而言，其对华为的情感复杂，用“又爱又恨”来形容也并不为过。

　　

2021年，上汽董事长陈虹在面对记者所问的“上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作”时，他的回答是：“上汽很难接受单一供应商所提供的整体解决方案，这样会变成他是灵魂，我是躯体。我们的灵魂一定要掌握在自己手里。”

　　

陈虹此言，不但警醒了同行对华为过度依赖的危险性，同时也从侧面肯定了华为在智驾领域对主机厂的渗透之深。

　　

据悉，目前车企发展智能驾驶技术主要分为：软硬件全栈自研、软件自研、合作共研、引入第三方。

　　

盖世汽车研究院分析师表示：“真正的全栈自研应该实现软硬件一体化。”即从决策层到芯片再到软件的全面布局。硬件自研一般是指拥有设计自动驾驶芯片的能力。软件自研则包括从底层操作系统到应用软件算法。

　　

当前，大部分企业强调的“全栈自研”，其实是指软件层面。放眼整个汽车行业，现阶段唯有特斯拉和华为实现了软硬件一体化全栈自研，且国内仅华为能与特斯拉相提并论。

　　

盖世汽车曾报道，2023年12月，NVIDIA首席执行官黄仁勋表示，在生产最好的人工智能(AI)芯片的竞赛中，华为是NVIDIA“非常强劲”的竞争对手之一，华为已成长为中国事实上的芯片技术冠军。

　　

中国银河证券分析称，华为依托“鸿蒙+MDC+麒麟+盘古”组合拳(对应智能座舱系统、智能驾驶算力平台、车载芯片、自动驾驶大模型)，实现了从核心芯片、自动驾驶平台到终端车辆运营的全产业链布局，具备唯一稀缺性。

　　

    

　　

图源：问界

　　

当华为在智能驾驶领域的光芒愈发耀眼，也让部分以智能化为标签的主机厂感到不服气，小鹏汽车首当其冲。

　　

不久前，何小鹏与余承东围绕AEB技术展开隔空“互怼”，在车圈引起不小轰动。双方一个全盘否定，直指对方造假，另一个直怼对方一知半解，被手下欺骗。

　　

时至今日，双方孰是孰非早已不重要，重要的是，纵使两人从针锋相对到握手言和，但结果确是，从舆论导向来看，两人互怼拉扯的过程中，消耗了不少小鹏汽车智能化“人设”的锐气。

　　

和小鹏汽车不同的是，作为较为显眼的“敌手”，理想却反其道而行，选择从对立面走到华为顺位，决定向其虚心学习。

　　

原标题：【2023年，中国车市有没有“黑马”？】 内容摘要：回顾2023年，纵观整个国内新能源汽车市场，有人抱憾离席，有人险象环生，有人破局自立，也有人厚积薄发，更进一步。 不得不承认的是，在看客眼中，位列天平两个极端的“尖子生”和“ ... 文章网址：https://www.doukela.com/qiche/263285.html； 免责声明：抖客网转载此文目的在于传递更多信息，不代表本网的观点和立场。文章内容仅供参考，不构成投资建议。如果您发现网站上有侵犯您的知识产权的作品，请与我们取得联系，我们会及时修改或删除。