损坏、闲置、燃油车占用 充电桩到底是多了还是不够用

  [ 黄春华认为,随着整车厂和供应链的集中发力,到2025年,换电在整个补能模式中的占比,可能会达到三成,在B端市场也许会更高。中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高则认为,“现阶段充电、换电要融合发展,不能非此即彼”。 ]

  [ “截至目前,我国公共充电桩行业功率利用率平均只有4%左右。一般而言,利用率要达到10%~15%才能实现盈利。” ]

  上海北郊的某购物中心,地下车库一排近20个充电车位上,几乎全部停放着燃油车

  80公里之外,苏州一个五星级酒店的地下车库里,一排充电桩没有一个可以使用。

  浙江宁波,一处停车场内,新能源充电车位上停放的都是蓝牌的燃油汽车。

  第一财经记者近日走访国内部分省市多个充电站将近100个充电桩,粗略统计之下,充电桩坏桩率超过30%,被占用的情况接近30%。这一数字与中国电动汽车充电基础设施促进联盟的调研结果接近,该联盟针对国内十个城市充电桩使用情况的调研显示,公共充电桩损坏率达到了20%,充电车位被燃油车占用率达到了35.9%。

  与上述充电桩闲置形成鲜明对比的,是2021年国庆期间暴露的新能源汽车补能困难的问题集中爆发。充电桩到底多了还是够用?电力系统人士苏怡告诉记者:“国庆高速公路充电排队,是典型的潮汐式波动,增加或者升级充电设施就可以缓解。但是大量充电桩损坏、充电站无人管理,管理问题背后实际上是盈利问题。”

  国内一家新能源车企战略规划部负责人则表达了担忧:“这还只是500万辆的保有量,如果电动车像燃油车一样每年卖2000多万辆,充电资源、配套体系能力不够的矛盾冲突会不会更严重?”

  充电桩管理成难题

  记者走访了北京、上海、杭州多地的地库、创意园、商圈、酒店等停车场,燃油车停放在新能源充电车位的情况屡见不鲜。

  在走访充电桩的过程中,一位燃油车车主告诉记者:“这个商圈楼下本来停车位就不算多,现在还被特斯拉专用充电桩占了十几个位置,油车没办法停。”记者发现,临近午时用餐高峰时间,该商圈停车场入口已经排起了数百米的长队,而在地下车库里,特斯拉的10个车位中只有4辆特斯拉在充电。

  “特斯拉来就能直接开进去了,我们就只能在外面等着。”上述燃油车车主抱怨说。

  “油车占位的确是值得关注的,但这个根本上是停车资源不够造成的。另外像很多老旧小区,自身车位不满足的情况下,想要建设专用充电车位就更困难了。”苏怡表示。

  停车位紧张所带来的矛盾已经不仅停留在燃油车和新能源汽车之间,在新能源汽车之间也开始出现了争端。在某短视频平台上,有新能源汽车车主发布抱怨,为什么特斯拉的充电桩只能特斯拉充电并停车。

  尽管品牌专属车位引起了一定的争议,但对于相关品牌的车主来说,这种专属形式的管理,极大提升了他们补能的便利性。“蔚来的充电桩都是有地锁,有人管理的,更方便一些。”王强告诉记者。

  同时记者在走访中发现,部分充电站维护情况较差,充电枪、充电桩损坏甚至没电的情况并不少见。在上海、昆山交界处的某充电站内,2个国家电网的快充桩上贴着设备升级的提示,但并未显示升级何时结束,而该站另外6个充电桩并非国家电网运营,其中两个充电枪已经不知所终,剩余4个充电枪均被随意扔在地上。

  多位新能源汽车车主告诉记者,在手机APP上面显示附近有充电桩,但是车开过去之后发现桩不能用的情况并不少见。

  上海挚达科技发展有限公司副总经理沈琪告诉记者,早前几年很多企业开始布局充电站,有的公司租了场地,建设了充电站,结果没有盈利,后面连电费都拖欠,整个站点就被停电了。充电桩不是什么“娇贵”的产品,并不是那么容易就会损坏,但在这样的情况下,想要他们好好维护这个站点,更是不可能的事情。

  头豹研究院分析师王洋洋在接受媒体采访时表示,目前绝大部分充电桩企业未能摸索出一套持续有效的盈利模式,“盈利难”问题的核心在于充电桩的利用率不足。他说,截至目前,我国公共充电桩行业功率利用率平均只有4%左右。一般而言,利用率要达到10%~15%才能实现盈利。在低利用率下,收入上普遍依赖电费差价、充电服务费,暂时较难盈利。

  特锐德2020年财报显示,该年度子公司特来电亏损7769.62万元。特来电是目前国内头部的充电桩运营企业,充电联盟数据显示,截至2021年9月,特来电运营充电桩数量23万个,位居全国第二。

  中国汽车流通协会产业协调部主任邱凯认为,有些充电桩因为缺乏必要的维护和管理,已经无法正常使用,属于“废桩”,所以现在既需要“增量”,也要加强“存量”管理。

  对于充电桩增量的建设重点上,沈琪认为,随着新能源汽车进一步普及,充电桩建设的重点,应该是在个人使用的家庭充电桩以及社区根据区域内新能源汽车保有量来规划的公共充电桩,这两类充电桩将会是使用频率最高的充电场景,公共运营的充电站,包括高速沿线的充电站建设也同样重要,但优先级应当低于前两者。

  充电桩建设低于预期

  中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示,截至2021年9月30日,全国充电基础设施累计数量为222.3万台,同比增长56.8%。但另一方面,新能源汽车市场迎来爆发式增长。公安部发布的统计数据显示,截至2021年9月,国内新能源汽车保有量达678万辆,三季度新注册登记的新能源汽车为76.7万辆,同比增长154.71%。随着新能源汽车保有量的提升,车桩比也由2020年的2.94:1提高至2021年9月底的3.05:1。

  新能源汽车保有量的快速增长下,充电难的问题再次凸显。

  根据2015年国家发改委、国家能源局、工信部和住建部联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》,规划到2020年底我国新能源汽车车桩比基本要达到1:1,当下3:1左右的车桩配比并未满足早前的规划,不少业界人士也将当下充电困难的原因归结到了充电桩数量不足上。

  “不管是上海、南京、厦门,从服务费的角度来看,在走下行的趋势。很多服务商搞零服务费,打价格战,充电服务供给过剩,这也从侧面说明从配套设施来说,是能够满足的。”苏怡告诉记者。

  沈琪则表示,目前充电桩大体上是能够满足需求的,国庆期间大流量集中出行,在一些热点地区,充电桩和新能源汽车补能需求容易发生供需不平衡,但这并不是常态。

  “从电动车的使用场景来看,大部分还是集中在市内交通,那么小区针对私人用户的充电桩或者家里的个人充电桩使用需求会更高。高速公路充电桩的使用频率会根据假期等产生周期性变化,在某个时间节点,需远远大于供,出现问题难以避免。”沈琪表示。

  但一个显而易见的问题是,燃油车加油即走,无需考虑停车位及其他资源问题;电动车燃料补充需要协调大量公共资源,土地资源周转率低,并给私人消费者带来较大困扰。而如果想通过增加充电桩的数量,提高车桩比来缓解资源紧缺,则又遇到了老旧小区的现实困难和成本制约。

原标题:【损坏、闲置、燃油车占用 充电桩到底是多了还是不够用
内容摘要:[ 黄春华认为,随着整车厂和供应链的集中发力,到2025年,换电在整个补能模式中的占比,可能会达到三成,在B端市场也许会更高。中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高则认为,“现阶段 ...
文章网址:https://www.doukela.com/qiche/38053.html;
免责声明:抖客网转载此文目的在于传递更多信息,不代表本网的观点和立场。文章内容仅供参考,不构成投资建议。如果您发现网站上有侵犯您的知识产权的作品,请与我们取得联系,我们会及时修改或删除。
上一篇:南京知行新能源破产清算案开庭:拜腾汽车“曲终人散”?
下一篇:车市“金九银十”接连失色 缺芯等多因素致产量存压