“和我一批进来的一个同学，做了2年干部储备了，看不到希望，去年跳槽去了一家机器人公司，我连干部储备都不是，更没有希望。”许晨说。

　　在工作收入、升职均陷入僵局时，许晨并非没有考虑过外部的机会，但是较为尴尬的是，自己所从事的内燃机专业似乎已经成为一个即将被淘汰的“旧产物”，能够对口的工作机会并不多，同时近几年合资车企光环远不如前。

　　5、6年前，合资车企的经理或者主管级职员跳槽很容易，吉利、奇瑞吸收了大量合资车企的人才，并且能够给到职级和收入的增加。但是随着近几年竞争关系的变化，自主品牌开始侵占合资品牌的市场份额，并且自身的人才培育体系逐渐成形。一直在合资车企成熟流程中做一颗“螺丝钉”的员工，在和自主车企以及新势力车企背景的竞争者对比中，优势已经不再明显。

　　“前面几年倒下的是现代、福特、神龙，慢慢会是通用、大众，日系能拿到保守客户的订单，会坚持得久一点。”上述营销高管表示：“年轻人既是消费者，抖客网，也是价值创造者，年轻人开始离开合资车企，这个现象本身也很能说明问题。”

　　肖倩不看好她所在的日系合资公司的另一个原因，是新能源。和美系车相比，日系车企因为普遍有HEV混合动力技术，相对而言短期碳积分压力不大，但长期来看，如果新能源车销量不提高，日系车企就得依靠市场不接受的三缸机来降低排放。然而在智能电动车领域，日系车企步伐缓慢且观念陈旧。

　　好在企业自身的战略调整帮助沈康实现转型。2020年，这家豪华车企开始电气化转型，在完成最后一代内燃机的开发工作之后，沈康所在的内燃机测试部门整体转型到电动化，进行三电相关的测试工作。

　　“我是一个幸运儿，当时我们一批同学到这里面试，能留下来的并不多，而且工作的头几年，收入要远比没进入整车厂的同学高上一大截。刚开始同学聚会，大家都让我来请客，谁叫我收入最高。”在谈到刚工作时，许晨分享了这样一个小细节。

　　但是现在，合资品牌已经没有了品牌光环，自主车企不仅在技术和产品品质上迎头赶上，产品配置丰富度、性价比都超过合资竞品。从公司管理角度来看，股东双方都在争夺控制权的合资车企，公司内部存在巨大的管理内耗和效率低下，而自主品牌的决策效率和执行力都要强很大。“自主品牌的成本控制能力比你高，决策也更快，只要自主品牌产品造型能力上线，头部合资还能靠品牌力守一守，腰部合资都得节节败退。”肖倩说。

　　“合资品牌的背书不再吃香”

　　“在面试过程中，用人单位总归会询问一些之前做过的工作，但实际上我们有很多工作都是国产化工作，技术都是海外来，我们接触不到核心，还有很多工作是和供应商共同完成的，能说的或者真正闪光的点并不多。另外，跳槽无非想追求一个更好的收入和职位，但是当下升职无望，没有相应的管理或者独立带项目经验，要打动面试官，有难度。”许晨表示。

　　“我们的报告通常是给技术人员和专业的管理岗人员看的，只要能够讲清楚我要表达什么、我要干什么就够了。但是领导们会在意报告的形式，他知道我想表达什么，但他可能会觉得我这个材料做得不好看，还要去改格式。我之前做一个项目，领导来来回回改了好几遍，不是改内容，而是改格式，他们会特别这些细节。”崔健认为，这种风气让公司真正做技术、做事情的人，变得不被重视。过去几年车市较好时，大家收入尚可，并且外部并没有什么更好的机会。但是近一两年，当公司遭受到了极大的下滑压力，收入水平随着销量的下滑而下降，在收入、个人发展皆不如意的情况下，很多年轻人选择了离开。

　　许晨介绍说，和他同一批进公司的一位同学，在2017年跳槽去了一家自动驾驶公司，当时他还挺想不通，同学为什么会放弃大企业的工作机会，去一家看起来不太稳当的创业公司。

　　也有部分年轻职员虽然没有离职，但其职业心态发生了很大的变化。一家德系合资车企工程师许晨告诉记者，最近与分布在不同合资与豪华车企的同学聚会，开口便是“有没有工作推荐”。

　　肖倩认为，这是为什么通用、大众的电动车打不过比亚迪，奔驰、宝马和奥迪的电动车打不过蔚来的关键所在。

　　肖倩的首选是造车新势力，次选是换行业，快消、保险行业都在看机会。采访中记者注意到，包括德系、日系、美系等在内的合资车企乃至于部分豪华品牌，最近半年都出现了一些年轻职员频繁离职的现象。

　　沈康的同学崔健，大学毕业后便进入了某合资车企的用户分析部门。无论是电动车还是燃油车，都需要用户分析相关的工作。在同事眼中，无论是留在合资公司还是寻找新机会，崔健应该都不会遇到太大的问题。