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不断攀升的新能源汽车保有量让动力电池的回收利用逐渐走入人们视线。数据显示，截至今年5月底，我国新能源汽车保有量约580万辆，约占全球新能源汽车总量的50％。2020年，我国动力电池装车量累计63.6GWh，同比累计上升2.3%。全球动力电池在电动汽车上的总装机量为137GWh，同比增长17%。

校对|卢祥勇

｜每日经济新闻  nbdnews  原创文章｜

记者|李硕 编辑|孙磊 孙志成 肖勇

而这也增加了对退役动力电池梯次利用的难度和成本。电池回收后，需要先进行检测，然后根据不同来源、不同规格和不同容量进行分类，最后才是重组再利用。

事实上，对于动力电池的回收利用路径，政府相关部门也释放过明确信号。此前，工信部相继出台了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》等相关管理政策，均涉及梯次利用管理内容。2020年10月，工信部发布了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法(征求意见稿)》，梯次利用管理成为政策重点方向。部分试点地方进一步鼓励、支持梯次利用技术与商业模式的探索。

“动力电池梯次利用十分有益，但也存在隐患：好处是可以延长电池使用（寿命）周期，缓解环境污染的压力。同时，梯次利用的电池也可参与电力系统调频、调峰，提高电能质量。但梯次利用不能根本性解决环境污染问题，电池的废弃与回收仍会到来。此外，还有一个问题是存在消防安全隐患。”华南理工大学教授康龙表示。

事实上，我国首批新能源汽车动力蓄电池已处于老龄状态，整个行业也即将迎来动力电池“退役潮”。据中国汽车技术研究中心数据，2020年我国动力电池累计退役总量约20万吨，而到2025年，这一数字将升至约78万吨，有关退役电池去向及如何处理利用成为业内关注的焦点。

（本文内容仅供参考，不作为投资依据。投资者据此操作，风险自担。）

动力电池梯次利用的一条可选之路暂时“冰冻”。

事实上，动力电池梯次利用面临的问题远不止于此。

据了解，动力电池通常是根据不同车企的特定车型定制，不同车企的动力电池之间，结构、规格和参数均存在较大差异。即使是同一车企同一车型同一批次的动力电池，到了退役时间，其剩余容量、电压和内阻也不完全一样。

据了解，目前动力电池的回收利用主要有两种方式：一是元素回收，是指将目前市场上两种主要动力电池类型——三元锂电池和磷酸铁锂电池中含有的锰、锂，以及更为稀缺的钴、镍等重金属资源提取出来；二是梯次利用，即拆解退役电池成模组或电芯，形成小型电池用于低速电动车、电动工具、太阳能路灯，或将多个完整的电池包合并，用于光伏、风能储能装置等领域。

但对于动力电池的“退役之路”应选择直接回收还是梯次利用，业内尚未达成共识。主要的争议集中在安全性、经济性和可靠性三方面。例如在可靠性方面，电池退役后能否保持稳定供电能力存在疑问。特别是三元锂电池，达到一定充放电次数后，衰减相对比较严重。

“目前国内生产的电池包外形结构和尺寸各不相同，很多企业无法自动拆解。对于拆解体量较大、内部结构较为复杂的电池包、模组和单体来说，如果处理不当，极有可能导致短路、漏液等安全问题，甚至有爆炸的风险。”广东邦普循环科技有限公司高级产研战略工程师吴奔奔表示，当前动力电池回收利用各环节还缺乏有效的协同监管，政策奖惩机制仍不完善。而电池回收企业发展情况不一，难以进行标准化管理。

中国电子科技集团公司第十八研究所研究员肖成伟认为，想要保证电池梯次利用的可靠性，就要通过新技术对电池进行跟踪监测。“我们一定要结合大数据，包括跟踪电池的健康状态、安全性。尤其是在梯次利用里面的健康状态和安全，抖客网，其实它的估算方法，包括它建的一些模型、一些控制策略，实际上跟车上是不一样的，还要做一些相应的调整。”肖成伟说。

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