多个前车之鉴表明，在中国汽车市场，三缸发动机是堪比“瘟神”一般的存在，触之“非死即残”：

　　昔日家用轿车的翘楚别克英朗，就曾因全系强推栽过大跟头，直到去年恢复四缸车型后才满血复活；英朗“小弟”威朗见状也赶紧换上新的四缸发动机，来挽救岌岌可危的销量。

　　而“头铁”如福特福克斯者，在全系三缸惨败后仍不加以纠正，以至于病入膏肓，一代经典在销量榜单上几近消失；哪怕热销如丰田卡罗拉想供这尊“大神”，也仅仅新增个别三缸车型，而不敢直接把四缸版本全部砍掉。

　　即便殷鉴不远，但仍有不撞南墙不回头者存在，东风日产就是近期的典型。

　　夸张的“底气”

　　今年4月上海车展期间，号称研发五年之久，投入达190亿元的日产1.5T VC-TURBO三缸机正式在国内发布，首款搭载这一发动机的车型，便是三个月后上市的全新一代奇骏。

　　7月30日，全新一奇骏正式上市，新车共计推出4款两驱车型和4款四驱车型，全系搭载1.5T三缸发动机，而其售价区间达到18.19万-26.29万元，显著高于主要竞争对手丰田RAV4、本田皓影等。作为对比，后两者不仅提供2.0L以上排量发动机，且全系为四缸机。

　　考虑到三缸机此前在合资车企中造就的“腥风血雨”，加之高昂的售价，新车发布之初便遭到许多车主和业内人士的看空。但日产中国的高层们似乎并不这么想。

　　“我们既然敢推这款车，我们就是有底气的。”早在上海车展期间，东风日产销售公司副总经理张继辉就在接受采访时放出豪言。

　　或许在日产高层们看来，三缸奇骏好比一块臭豆腐——闻着臭吃着香，而高达190亿元的投入和350Bar高压直喷、可变压缩比等大量先进技术的加持，也许真能改变三缸机的抖动“魔咒”，一洗前辈们在中国市场留下的尴尬形象。

　　一败涂地的销量

　　“明知山有虎，偏向虎山行”，抖客网，全新一代奇骏看似“底气十足”，但最终还是被残酷而现实的市场环境撕得粉碎。

　　乘联会数据显示，7月全新一代奇骏正式上市，不过旧款2.0L和2.5L的仍有不少库存。在奇骏当月售出的5301辆中，旧款车型占比达到20%以上。

　　自8月起，搭载四缸发动机的旧款奇骏停售，只有三缸机搭载的全新一代奇骏开始进入爬坡期。然而新车并未如愿成为爆款，其中1.5T两驱版8月售出7615辆，四驱版售出1689辆，累计销量未能破万，且相比去年同期四缸车型在售时下滑了三分之一。

　　对大多数车企而言，经历7、8月的淡季后，9月本是“金九银十”的开端、然而全新一代奇骏却交出了一份堪比噩梦的成绩单。9月全新一代奇骏两驱版销量2536辆，四驱版销量819辆，累计销量仅3355辆，比去年同期暴跌82.5%。截止第三季度结束，奇骏今年累计销售7.08万辆，同比下滑38.9%，降幅较今年1-8月扩大了8.7个百分点。

　　全新一代奇骏的灾难级表现，在和兄弟SUV逍客的对比中也可窥一斑：今年上半年，逍客面对行将换代的奇骏，累计销量仅多出1.27万辆。然而进入第三季度后，伴随着全新一代奇骏的跳水级表现，逍客迅速扩大领先优势，至9月末全年累计数据更是领先后者3.64万辆之多。

　　“一败涂地”，用来形容三缸版奇骏当下的境遇丝毫不为过。尽管日产中国在公布9月销量时特别提及芯片供应危机带来的影响，但全新一代奇骏与逍客之间的强烈反差，并不能使日产自圆其说。

　　凑合的选择

　　日产是最早进入中国的日系车企，直至2018年，东风日产一直是日系合资企业的销量冠军。按理说日产深耕中国市场多年，不可能不理解中国消费者的实际需求。日产敢于“冒天下之大不韪”强推三缸车型的“底气”是什么，也引起了外界的众多猜测。

　　业内人士认为，除对本身对成本的控制外，三缸机车型的问世往往与日益严格的排放政策有关。

　　根据工信部最新公布的《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，东风汽车有限公司（主体为东风日产）的平均燃料积分为-395950，新能源积分为-84264，排在国内所有车企倒数第七。尽管东风日产为应付双积分政策推出过诸如轩逸纯电在内的“油改电”车型，但其销量低迷到可以忽略不计。

　　另一方面，尽管日产计划到2025年在中国市场将推出6款e-POWER混动车型，但在与5年前就在国内布局混动车型的“两田”相比，日产混动的首款车型轩逸e-Power直至今年11月方才在广州车展期间上市。

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