“这几天海运费确实在降，美线大概比之前降了3000多美金。”深圳市某货代公司负责人林枫(化名)对红星资本局说道。

　　红星资本局注意到，近一周内，海运运费出现大幅下滑。有货运公司表示，从宁波港、上海港发往美国西海岸的海运费3天跌去了3个月的涨幅。

　　一路暴涨的海运费为何突然下跌？供应链上到底发生了什么？

　　美线海运费大跌

　　全球航运监管峰会已介入

　　9月30日，上海航运交易所数据显示，最新一期中国出口集装箱运价指数(CCFI)为3220.55点，环比上期9月24日的3235.26点，下跌0.5%。

　　在此之前，海运费已从去年6月连续上涨了一年多的时间，到今年9月达到峰值。9月9日，话题#海运费暴涨10倍还抢不到货柜#登上微博热搜。

　　不过，并不是所有的航线运费都在跌。

　　据上海航运交易所，目前我国共有12条主要出口航线。环比上期，有5条航线运费下跌，其中跌幅最大的是东南亚航线，下跌4.0%，美西航线下跌2.4%，美东航线下跌0.9%，欧洲航线运费下跌0.6%。

　　但是，其他航线运费仍在上涨，其中韩国航线和澳新航线涨幅分别高达8.5%和8.1%，日本航线涨幅为2.7%。

　　海运费及相关产业链的变动，也引起了全球监管机构的关注。

　　9月8日，美国联邦海事委员会(FMC)官网发布通告称，中国交通部、美国海事委员会和欧盟方面召开了“全球航运监管峰会”。

　　美国联邦海事委员会主席丹尼尔·马费伊在会上表示，峰会为各国的海运集装箱监管机构提供了一个平台，以便各国分享监管和市场信息，应对集装箱承运人在价格方面的调整。

　　会议第二天，全球第三大航运商法国达飞海运集团便宣布，旗下所有子公司冻结即期运价至明年2月。随后，马士基、赫伯罗特、海洋网联三家班轮巨头也相继宣布，暂停上调即期运价。

　　据央视新闻报道，分析人士认为，班轮巨头冻价是出于监管压力的“权宜之计”，全球航运监管峰会释放了对班轮公司监管趋严的信号。

　　可是船公司只是宣布不再涨价，并未表示要下调运价，一路上涨的海运费又为何突然下跌呢？

　　船公司指认货代抛售舱位

　　一个柜子上下浮动3000美元？

　　9月30日，中远海控(601919.SH)发布股票交易异常波动通告，称公司股票于9月27日至29日连续三日，收盘价格跌幅偏离值累计超过20%，根据有关规定，属于股票异常波动的情况。

　　连日大跌让投资者坐不住了，有投资者在上证e互动平台提问，公司最近是否出现问题，为何股价大跌。

　　中远海控董秘回应称，“目前公司一切运作正常，公司运价没有降低，很多还在提高，一厢难求局面及港口拥堵还在继续，部分下跌的是一级二级三、四级货代害怕有关部门的管控将囤积的厢位抛售造成，这对公司是好事。至于股价大跌，那是二级市场炒作，与公司经营无关。”

　　尽管不久后该回应就被中远海控删除，但从这份回应不难看出，作为船公司的中远海控认为，近期部分航线海运费大跌，是因为货代受监管压力，大量抛售此前囤积的厢位所致。

　　那么货代公司是否真有“炒箱倒舱”的行为呢？

　　深圳市某货代公司负责人林枫(化名)对红星资本局说道，“现在柜子太贵了，市场也是被炒得比较乱。欧美海运费差不多是12000USD/40HQ(美元/40英尺标准集装箱)。”

　　随后，红星资本局又询问了四川成都一家一级货代公司，负责人黄磊(化名)称，节后集装箱参考价格为14000美元，并透露实际成交价格不会高于参考价格，约为11000美元，“价格嘛不是问题。”

　　换句话说，每个集装箱在一级货代处的浮动价格区间至少为3000美元。

　　据中国经济周刊此前报道，惠州市一家货代公司负责人透露：“现在国际海运价格高得离谱，离不开中间商的跟风炒作。从集装箱流入市场，一些资本或者财团就利用资本优势垄断这块资源，进行二传手三传手，中间商不断转手推高集装箱价格，一个集装箱真正到企业终端，至少要经过三四道中间商抬价。”

　　除了运费价格，集装箱的数量也是供需的核心问题之一。整体来看，我国出口航线运力和集装箱供给处于上升状态。

　　据交通运输部数据，在我国大陆主要航线上，今年1-8月，各主要班轮公司投入的舱位数也开始大幅度增长，其中北美航线运力达到911万标箱，比2020年、2019年同期分别增长40.2%和24.8%。西北欧航线运力为567万标箱，比2020年和2019年同期分别增长23.7%和8%。

　　9月26日，交通运输部新闻发言人孙文剑表示，目前有关部门正配合协调我国造箱企业加大生产力度和班轮公司加快空箱回运。目前月产能已经由以往的20万标箱提升至历史最高50万标箱，据主要的班轮公司反映，空箱短缺情况目前已经基本得到缓解。

　　林枫对红星资本局表示，虽然目前海运费有所下跌，但仍面临货柜(集装箱)“一柜难求”的状况，只是比之前情况“稍微好一些”。

　　然而，当红星资本局提出想要100个整柜的大量需求时，黄磊则称，“有点难度，但我刚问了一下舱位，能搞定。”

　　货代和外贸公司归因“产能控制”

　　“货少了，船东就会及时降价”

　　针对海运价格下跌的原因，货代公司、外贸企业则给出了与船公司不同的说法。

　　有外贸公司分析称，海运价格下跌与最近工厂控制产能有关。

　　“很明显，就是供需关系。”杭州一家外贸厂负责人红星资本局说，“海运运费和出货量有关，发货的人多运费就高，现在发货的人少了，运费自然就下来了。”

　　林枫也持相同观点，“工厂生产不出货，不能按时交货，就没办法安排物流。市场货少了，船东就会及时降价。”但目前，林枫的货运订单排期已至今年年底，“还是之前接的单”。

　　10月2日，中国物流与采购联合会专家委员杨达卿在接受红星资本局采访时认为，“从8月以来尤其9月下旬，多省市在‘能耗双控’下出台拉闸限电措施，造成生产企业产能下降，运输需求出现一定程度的下跌。”

　　但对于产能下降的影响，也有企业表达了不同的看法。

　　“当我接到限产的通知，我的第一反应是，太好了，终于可以不内卷了。”宁波一家大型服装外贸公司的负责人崔航(化名)对红星资本局表示，原本大家都在抢着生产、抢着出货，限停产的通知一出，相当于让所有人停下来，都冷静冷静。

　　崔航表示，此前原材料和海运费涨价太快，虽然订单多收入多，但是成本也高，水涨船高其实并不赚钱。“大家都在拼命干，我们只能被迫内卷，否则客户就跑了。接订单做也是赔钱，不做也是赔钱，不如休息算了。”