有句话说，新技术总是在短期内被高估，却在长期内被低估，但如果新技术走在一条错误道路上呢?抑或以为的长期其实仍遥遥无期。

　　

今年以来，全球几个上市的车载激光雷达纷纷跌成狗，更有全球激光雷达鼻祖企业Ibeo陷入破产，但阻挡不了国内投资者的热情，仍有一批激光雷达企业融到天使轮或早期[图1]。没想到新消费、SaaS领域出现的投资怪圈，继续在自动驾驶感知领域重现。

　　

    

　　

有时会觉得是不是我们一手深度研究做多了，缺乏投资人那样的远见?可瑞泽洞察从去年底开始对新消费、企服SaaS破灭的提前预判还是靠谱的啊!

　　

恰巧去年至今做了几个激光雷达和4D毫米波雷达的一手研究项目，并和5-6位头部创始人深聊，反观这持续涌入的投资和贵的离谱的估值，凭什么?为什么?怎么了?

　　

努力二十年后的局面说明什么?

　　

特斯拉去年全球卖了~100万辆智能汽车，宁德时代去年卖了1,300亿收入的电池，而激光雷达的全球知名企业，除鼻祖Ibeo历经25年折腾终于挂了，其他几家如Velodyne, Luminar, Arbe, Ouster也都是8-10年历史的老企业了。

　　

但论收入，这几家去年的营收也不过3K万美金左右，折算到销量不过小几万颗，再按每辆车平均2颗雷达的配置，对比去年全球~650万辆新能源车(不含高端燃油车)，这个渗透率也就~2‰。倒是毫米波雷达去年在中国前装市场卖了1,360万颗。

　　

什么样的新技术需要先烈企业折腾二十多年，到近十年的头部创新力量猛攻之下，仍不成气候?这批刚入局的投资人，如果某创始人告诉你，他的技术要20年后才初步被市场接受，届时该技术产品的渗透率可达千分之一，你还投的逻辑是什么?

　　

相信这批企业也是吹着贼大的性能提升和降本故事撑到现在，但一个故事吹上十几年还没成气候，甚至自动驾驶算法在L3上基本成熟，而硬件产品的渗透率仍停留在~1‰，到底是这个牛逼坏了还是投资人SX了?

　　

现实是什么?新能源车最发达、渗透率最高、全球份额最大的中国市场，去年车载激光雷达仅卖了2.5万颗，按每辆2颗折算，对比去年中国2,700万乘用车销量，那不是任重道远，是可能接下来的路越来越难走。

　　

马斯克自始至终都抨击激光雷达[图2]，除了把激光雷达说的一文不值外，还恶心了下，说采用激光雷达方案就像是人身上长的阑尾。特斯拉的绝大多数科学家都无比聪明，水平远高于一般创业企业，只要激光雷达代表了未来，那砸钱也得干，哪家比特斯拉有钱?绝不是所谓的、简单的成本考量。

　　

    

　　

此外，没几年就快速崛起的4D毫米波雷达，正快速追赶激光雷达的步伐。说取代为时尚早，但全球tier1几乎都all in到了4D成像雷达，博世、大陆、海拉、电装、安波福、维宁尔等都在今明两年陆续量产。并且4D毫米波雷达没有激光雷达、视觉方案都难以克服的弱点，就是全天候适应能力，暴雪、暗夜及各种遮挡物环境下都可探测。

　　

目前大陆ARS540 4D毫米波雷达率先量产，价格~220美金/颗，据称毛利不少于50%，按基于NXP的方案，4-5颗就足以实现L3自动驾驶要求的数据质量。

　　

至于L4级别，说实话现在这批新势力嚷嚷要配置L4，那又是忽悠消费者的套路。无论是落地技术还是法规问题都很不成熟，L3才开始，L4还太远，拿下L3才是决胜点[图3]。

　　

    

　　

如果4D毫米波的数据质量和成像效果能快速提升，未来3年要对激光雷达实现超车，不是没有可能。这就是为什么全球tier1纷纷加速布局4D毫米波，甚至于刚说要放弃超声波雷达的特斯拉，也始终关注高精度毫米波雷达的进展。

　　

本月初，特斯拉官方车型零件里出现一款和之前类似的高分辨率雷达[图4]，并且特斯拉一直在招募DSP软件工程师，也是重要印证。连马斯克本人也公开表示：高分辨率雷达比纯视觉好，但只有高分辨率才是有意义的。

　　

    

　　

再看市场规模预测，据法国Yole研究公司最新预测，到2027年全球车载激光雷规模~20亿美元，假设1/3在中国市场，~50亿人民币的年需求。记住，这是激光雷达不被追赶乃至超越的理想情况。

　　

再看国内外这批激光雷达的估值[图5]，就国内这几家合计四五百亿估值，抖客网，再给5年怎么也得翻一番，那么多钱投进去，为的就是一个远期50亿人民币的不确定市场。自动驾驶大抵如此，图森未来1年内股价从40美元跌到如今6美元，真是图样图森破。

　　

这至少是科学投资逻辑无法解释的现象，但很快2-3年就能见分晓了。

　　

    

　　

必要性永远是首要先决条件

　　

为什么比亚迪、特斯拉不仅销量、销售额遥遥领先，还能保持高增长[图6]?因为他们知道什么对消费者来说是必要的，是决定性的下单因素，也是车企使用新技术的先决条件。

　　

    

　　

对于没那么重要的功能，产品提供方最重要的考虑是如何快速达到能产生足够功能体验的同时让成本可接受，当然还得符合车规级的安全条件。就汽车这个产品来说，自动驾驶的功能体验和降本的动态平衡中，降本更能推动应用的必要性。

　　

反过来，体验还不够好或频繁发生安全事故，那消费者的尝鲜意愿自然会下降，目前来看，标配ADAS 0-2就够了，那些偶尔才在高速上体验的功能，并不是非有不可。

　　

作为Model X & 3的早期车主，我发现在大城市的市中心基本用不到L2.5/L3功能(自查区别)，尤其近2年的高速自动驾驶安全事故增加，也用的更少了。

　　

现实是车厂乃至锂电池企业都被上游原材料企业压得喘不过气，一辆25万的新能源车，~1/4是电源成本，这才是必须要解决的问题，否则只能想尽办法在续航问题上动歪脑筋，也非车厂本意。

　　

所以，上半场是不是结束是头部车厂说了算，棘手问题还没解决，哪有精力耗费在还不成熟的功能体验上?几家造车新势力还处在水深火热之中，几款搭载2颗激光雷达的新车，写了一堆软文，却不敢拿出权威路测评估。参数上早就达到L3的标准[图7]，却没一家敢宣称自己是L3应用，是为啥?

　　

    

　　

在过去几个深度一手研究项目中，我们也翻了些文献，指标一大堆[图8]，水平角分辨率、俯仰角分辨率、最远探测距离、每秒点云数据量、折射率、信噪比、抗干扰、通道数、激光线束量等，都是拿来忽悠投资人的。

　　

~图8略旧，放的不算典型代表，应该放几何伙伴几家，相关企业别介意。

　　

    

　　

原标题：【车载激光雷达，又一投资怪圈正形成】 内容摘要：有句话说，新技术总是在短期内被高估，却在长期内被低估，但如果新技术走在一条错误道路上呢?抑或以为的长期其实仍遥遥无期。 今年以来，全球几个上市的车载激光雷达纷纷跌成狗，更 ... 文章网址：https://www.doukela.com/jc/162517.html； 免责声明：抖客网转载此文目的在于传递更多信息，不代表本网的观点和立场。文章内容仅供参考，不构成投资建议。如果您发现网站上有侵犯您的知识产权的作品，请与我们取得联系，我们会及时修改或删除。