万绿丛中一点红，用这句话来形容厚积薄发、突飞猛进的中国新能源汽车的2021年再合适不过了。

　　2021年，车市遭遇“寒冬”，而高歌猛进的新能源汽车市场成为令人欣慰的“一抹春色”。渗透率迅猛提升、产业链话语权不断提升、高中低端全面开花、品牌溢价不断提升……中国新能源汽车销量已连续6年冠绝全球，在新能源这一赛道上实现了内燃机时代无法实现的超越，彻底改写了全球汽车产业格局，同时也成为我国实现“双碳”目标的重要抓手之一。

　　2021年1-8月，中国新能源汽车渗透率连续8个月环比提升，在经过9月、10月的小幅下滑后，11月重返17.8%的高位，而在2020年这一数字尚不过5.8%。

　　产销数量的爆发，对应着市场需求的巨大增长，整个产业链开启了一轮“自下而上”的狂飙突进。

　　以宁德时代为首的动力电池制造环节，和正极、负极、隔膜和电极液等材料环节掀起扩产浪潮，并随着产能的不断释放，直接带动了最上游原材料锂、钴等“新能源系”金属价格的上涨，并不断向资本市场反馈。

　　如果说，2020年资本市场的焦点集中在医疗器械行业，那么新能源汽车行业则是今年当之无愧的主角。

　　全年渗透率或超15%

　　2018年到2020年期间，国内新能源汽车销量先降后增，总量变化并不明显，低点是2019年的120.5万辆，高点是2020年的136.7万辆。

　　而到2021年，增长曲线的斜率明显放大，仅仅用了7个月的时间，便超越了2020年全年水平。

　　至11月，2021年累计销量已达299万辆，同比增长接近170%，全年突破300万辆已无悬念。这一数据，远远超出了中汽协此前作出的240万辆的预期。

　　而促使新能源汽车放量，又是多方面因素共同作用的结果。

　　政策端，今年是明确“双碳”目标后具体措施落地的一年。绿色经济转型驱动下，新能源汽车行业扶持政策不断加码。

　　需求端，动力电池能量密度和性能的整体提升，以及换电模式、充电桩的不断布局和完善，使得电动车里程焦虑的问题得到一定缓解，市场需求从此前的政策驱动型，成功切换到了今年的市场导向所驱动的增长。

　　供应端，则是百花齐放，传统车企、造车新势力、互联网和电子硬件类企业云集，行业头部企业合纵连横不断。

　　带来的最直接推动就是，消费者可以更低的行驶成本，获得更好的驾驶体验和智能体验，并反过来进一步强化了需求端的增长。

　　每次技术变革，既得利益者普遍存在抵触情绪，而在今年新能源汽车大势已成的背景下，传统车企的态度也开始从观望向接受转变。

　　丰田，氢燃料电池先驱，今年却发布了首款纯电动车bZ4X，并计划2030年之前投入350亿美元进行电动车的研发，雷克萨斯将转型为纯电动品牌。同属“丰田系”的斯巴鲁，今年则发布了互为姐妹车型的SOLTERRA。

　　另一边，豪华品牌面对国内销量的下滑，也在通过推出更多新能源车型来保住市场份额。其中，宝马新能源汽车今年前三季度交付量突破3.2万辆，同比增长57.4%，奔驰则于年底发布了电动车旗舰产品EQS。

　　上述多方带动下，国内新能源汽车渗透率快速提升。

　　2020年，国内新能源汽车整体渗透率为5.8%，而2021年若按照300万辆以上的销量数据预估，今年整体渗透率有望超过15%。

　　按照部分机构预计，2025年国内新能源汽车销量渗透率20%的目标，很可能会在2022年提前实现。

　　从产品、消费结构来看，接下来至少还有一些较为明确的增量。

　　上半年，国内新能源汽车还保持“纺锤形”状态，销量靠前的车型集中在特斯拉Model3等20万元以上车型，和五菱宏光MINIEV等5万元以下车型。

　　换言之，作为主力的10万至20万元消费区间相对空白，但是下半年开始比亚迪快速放量，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i单月销量先后突破1万辆，成为了上述价格区间最有力的竞争者。

　　未来，随着新能源汽车价格的下沉、产品供给的丰富，渗透率将继续保持高速增长。

　　动力电池全产业链“疯狂”扩产

　　在前11个月近300万辆的销量构成中，纯电动车占比80%左右，另有20%为插电式混合动力汽车。

　　但是，无论哪种类型都离不开动力电池，它与驱动电机、电控系统被视为新能源汽车的“三大件”，并成为了今年行业与资本市场最为关注的焦点。

　　一个简单的数据对比。新能源汽车销量出现了近170%的增长，动力电池的装车量是否也应该出现同等幅度的增长？

　　实际数据表现相差无几。今年前11月，国内动力电池总产量为188.1GWh，同比累计增长175.5%；同期累计装车量128.3GWh，同比累计上升153.1%。

　　需求总量扩大的刺激下，占据国内市场半壁江山的宁德时代，以及其他动力电池头部企业于年内宣布了一系列扩产计划。

　　根据调研机构SNEResearch数据，宁德时代今年前三季度装机量为60.9GWh，抖客网，全球市场占比为31.2%，排名第一，龙头地位十分稳固，而该公司规划产能至少达到520GWh。

　　此外，中航锂电2025年规划产能300GWh；亿纬锂能今年8次加码扩产动力及储能电池产能，合计产能约170GWh；蜂巢能源，则正式发布了面向2025年的领蜂“600”战略及四大支撑战略，宣布公司2025年全球产能规划目标提升至600GWh。

　　对比今年动力电池产量，上述扩产计划不可谓不疯狂，却也折射出了在“双碳”战略推进下，产业资本方对未来新能源汽车发展的巨大信心。

　　欧阳明高，国内新能源汽车行业最权威的专家之一。他在中国电动汽车百人会媒体沟通会上表示，“估计在2025年我国新能源汽车销量会在700万辆到900万辆之间，2030年大致是在1700万辆到1900万辆。”

　　而与动力电池相匹配，在材料环节同样处于扩产周期之下。

　　仅以磷酸铁锂电池为例，今年装车量反超三元电池，并有望延续这一趋势。于是，从下半年开始，上市公司层面动辄20万吨以上的磷酸铁锂产能，接连宣布。

　　对此，本报《21硬核投研》曾于11月初进行过统计。8月至11月初，10家上市公司计划投建磷酸铁锂项目，其中不包括未确定投资金额的华友钴业，其他公司合计投资金额便已超过300亿元，共涉及205万吨磷酸铁、101万吨的磷酸铁锂年产能。

　　而在2020年末，国内磷酸铁锂年产能尚不过20万吨，并于今年11月达到60万至70万吨水平。

　　上述拟建产能中，亦不乏具备“交叉学科”背景的企业，如龙佰集团、中核钛白为国内钛白粉行业龙头，钛白粉生产的副产品硫酸亚铁，经处理后可用于生产磷酸铁。