经济观察网 记者 黄蕾 近期，叠加多项支持政策出台、相关企业积极布局，加速换电站建设与规划、资本方涌入等多方利好因素，新能源汽车换电市场热度渐起。

艾瑞咨询发布的《中国新能源汽车换电市场研究报告》（以下简称“报告”）显示，截至2021年底，中国建成新能源汽车换电站约1406座，同比增长1.5倍。报告预计，结合各整车厂商、换电站运营商的未来换电站建设规划，到2025年国内换电站总数将超3万座。

热度背后，这是否为一条适合初创公司介入的赛道？“我们在换电领域看过一些项目，总体来说还是相对谨慎的。我个人认为，换电模式更偏向于产业模式创新而不是技术驱动力，可能适合产业资源丰富的成熟公司介入。对于创业公司来说，本身资金和资源相对薄弱，更适合技术创新驱动的方向，因此不太容易。”祥峰投资执行董事任刚如是表示，他最近关注的重点便是电池、电能解决方案。

运营效率是竞争关键

目前，新能源汽车有充电和换电两种补能模式，前者一直被认为是主流模式，但当前仍然面临着快充需求增加、充电桩布局不均衡、超快充基础设施配套难电池损耗大等问题。

所谓换电模式，指通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务。换电模式在过往的十年间，受换电建设成本高、电池标准不统一、企业间技术封闭、行业缺乏适合的商业模式，各方利益难均衡等因素影响发展缓慢。近两年，随着国家多项支持政策出台，迎来发展契机。

任刚表示，新能源补能方式上，当前市场份额肯定还是以充电为主，换电目前主要集中在TO B领域，比如针对出租车、网约车等。近两年换电模式的发展和政策利好有着较为密切的关系。

报告认为，与充电模式相比，换电模式具备包括补能效率高、安全性更高、提升电网效率、技术更成熟等优势。比如目前换电时间低于五分钟，快于所有慢充、快充。

站在投资人角度，任刚对换电模式的优缺点有着自己的理解。换电对于消费者来说，优点首先在于速度快，不用去等充电的时间。但是充电桩的普及可以做到在停车位随时充电，而且随着电池快充技术的进步，，等待时间也会大大降低，换电的时间优势逐渐会变得不突出。其次，消费者买车时购买的是车本体，不含电池，这降低了购车资金门槛，会受到部分消费者欢迎，抖客网，但是本质上是把费用平摊到后续的电池租赁和换电服务中，因此消费者本质上付出的总成本并不一定更少。再者，换电虽然可减少夜晚闲时集中充电对于电网负载的压力，但是目前电网智能化调节负载的削峰填谷的技术已经很成熟，并不是不能应付。

“我个人认为换电的本质是一种第三方主体来运营的共享经济。对于共享经济这种模式来说，从投资角度，我们更多会考虑它的运营效率。”任刚表示。

他以摩拜单车为例，摩拜单车最难的地方不是造车，而是去调度车辆，需要有大量的数据得知车辆所在的位置，流动频率和密集停放点，以及时进行调度，避免大量车辆闲置。如果没有精细化运营的数据，就需要去布置更多的车辆和更多的停靠点，从而加大资产投入。值得注意的是，这只是假设市场中只有一家公司在做，如果还有竞争者参与，就很容易被动变成盲目扩张和加大投入。

换电模式亦是类似，要考虑如何根据需求的变化来优化电池库存。此外换电站还面临更多的成本问题，例如不同型号电池的储备、品质的管控、数据监控、安全保障以及人力投入。

换电模式还可能会遇到区域垄断的问题。既需要重资产投入，又对精细化运营提出了很高要求，因为无法将换电的运营成本转嫁给消费者。“运营效率问题是我认为换电模式能不能往前走的关键所在。”任刚表示。

商业模式方面，报告显示目前国内换电市场主要运营两种商业模式：一是蔚来BaaS模式，二是伯坦“电池银行”模式。

蔚来BaaS模式主要与电池厂商(宁德时代)、资本方(国泰君安、湖北科技投资集团)共同成立电池资产管理公司，电池资产管理公司主要负责换电站运营管理、废旧电池回收等，换电站运营责任主体由车企转移至电池资产管理公司。盈利模式上，蔚来最初是向消费者提供终身免费换电服务，2022年1月改为每月提供4~6次免费换电服务，其主要赢利点是整车销售+电池梯次及回收利用收益。

电池银行的商业模式是通过电池银行和整车企业签订合作协议，由电池银行出资购买电池，消费者购买不含电池的整车，后期消费者以租赁形式获得电池使用权。在动力电池车使用退役后，通过梯次及回收利用，获得电池残余价值。电池银行的盈利主要是电池使用权租赁收益+电池梯次及回收利用收益。

任刚认为，这两个模式各有特点，也有各自的局限性。蔚来BaaS模式更适合于垂直品牌去做内部服务，横向扩张到其他品牌即通用性上可能存在不足。电池银行模式相对通用性更高，但是涉及统一电池标准，以适用市场现有车型，即要求上下游和行业资源整合，因此做起来难度会更大一些。

换电市场现状

艾瑞咨询的报告显示，换电模式按其换电地理位置可分为固定换电(换电站)和移动换电(换电服务车)，按换电方式可分为底盘换电、侧方换电、分箱换电。目前底盘换电为市场主流换电模式，约占80%市场份额。

经过长期的探索，国内换电技术不断成熟，商业模式逐渐成型，加之充电模式设施分布不均、利用率低、车辆续航里程短等问题凸显，换电模式又重新引起各方关注，随着国家多项支持政策出台，中国换电市场迎来发展契机。

以换电站模式为例，截至2021年底，中国建成新能源汽车换电站约1406座，同比增长1.5倍，其中乘用车换电站748座，同比增长1.6倍，商用车换电站658座，同比增长近1.4倍。

换电站整体市场主要由设备、用电、运营三大市场组成。2021年，中国换电设备市场规模达45亿元，同比增长近1.5倍；2021年，中国用电市场规模达16亿元，同比增长1.67倍；2021年，中国运营市场规模达45.7亿元，同比增长近1.2倍。

从换电市场竞争格局来看，报告显示，目前，国内主要由蔚来、奥动新能源、杭州伯坦三家参与建设。其中蔚来换电站建设最快、规模最大，截至2021年底，蔚来在国内建成换电站789座，较2020年增长超3倍，其次是奥动新能源，2021年在国内建成换电站402座，较2020年增长38%，杭州伯坦2021年在国内建成换电站107座，较2020年小幅增长，三家企业换电站建成数量占比超90%。报告认为，未来随着国内换电市场前景不断明朗，行业内企业将会更加积极布局、规划换电站建设，市场竞争逐渐加剧，国内换电市场格局将呈现较大变革。

换电站区域分布上，2021年国内省份换电站保有量前十的省份合计达968座，占比近70%，其中北京换电站保有量最多，共255座，其次是广东、浙江、上海、江苏，分别是178座、118座、96座、92座，电站建设主要分布在各省会及较大城市。