2023年上海车展，7号整车馆一角，禾多科技创始人、CEO倪凯在小访客间十几分钟就得接一通电话，还不时有人敲门来通知他，有车厂领导会在几点到场。

　　

　　

他说头两天时间，一直处于一种等待与被等待的无缝衔接状态。“本来想到新势力的展台去瞧瞧车，但每次都只能匆匆走过。”

　　

　　

这其实是一个让很多公司羡慕的状态。三年时间，足以让一家自动驾驶公司走向终点，也足以让它找到新的支点。

　　

　　

2019年，即便已经在技术上已经能够实现高速领航辅助与代客泊车，但禾多与其他自动驾驶公司很像，还处于尚未将技术创新切入在具体车型上产品化量产搭载的探索阶段，甚至经历过经营险境。

　　

　　

直到当年年底一次极为普通的商务会谈，广汽与禾多的技术负责人彼此见了一面，撬动了一根此后对禾多企业生命周期极为重要的合作杠杆。

　　

　　

2019这个时间点很特殊——L4的flow迹象开始明显，而主流车厂也刚过似懂非懂的试探阶段，开始真正入场。但愿意服务车厂的高阶自动驾驶公司并不多。

　　

　　

就在这一年年底，为了配合双方的合作量产项目，禾多在距离广汽大楼不到5分钟路程的一家本地服装公司大楼里，租下了4层一间会议室，就地展开支持。

　　

　　

“后来需要的人越来越多，我们从一个会议室扩大到六个会议室，直到把侧面的1到3层楼整体打通租下来。”倪凯记得，因为车厂进出手续繁琐，这里就成了一个广汽常来的小据点。

　　

　　

2020到2022，禾多两年的交付周期，放在大环境背景下，是整个自动驾驶产业被推上高峰再脱水回到现实。而就在交付前夕，广汽决定投资禾多。

　　

　　

“无论外界如何评价这项技术，他们认为这都是一家主机厂不可或缺的生态组成部分。”广汽资本的出手，意味着“禾多这步棋暂时稳了”。

　　

　　

今年，上海国际会展中心二楼，广汽埃安 Hyper GT 巨型广告牌上的“激光领航”，指代的便是“加入三颗激光雷达的高阶辅助驾驶能力”，这项能力背后是禾多的影子。

　　

　　

    

　　

　　

如今，除了广汽传祺与埃安，禾多的域控与智能前视相机产品也拿到了奇瑞与东风重要车型的L2定点。很明显，抖客网，当跨过量产这道坎儿，“走量”，成为科技公司们今年必须为生存而思考的新问题。

　　

　　

而解决方法之一，就是丰富产品线。

　　

　　

“我们很多时候都问自己，内部也在battle，到底想把有限的资源，优先投入到一个什么样的产品里。”倪凯说，作为企业掌舵者，他要思考如何在中短期有更多项目，以确保实现长期的技术竞争力。

　　

　　

“不同车型肯定要有不同市场定位，使用有差异的芯片与传感器。那么，以前我们做高阶，现在我们也有能力大规模出货L2入门级产品；以前只做功能软件，现在也有中间件；以前只在智驾域内工作，现在也在座舱域里实现智驾交互。”

　　

　　

当然，即便垒厚产品线矩阵，每年还是仍然会冒出各种各样的行业与技术趋势。

　　

　　

“去年明明大家还都在说激光雷达，今年突然开始都关注起‘降本’”， 只不过，倪凯认为不应该轻易动摇，而是要明确自己的主线到底是什么。

　　

　　

“趋势要分大小。科技公司要适应小趋势，看清楚大趋势。”

　　

　　

被框住的“量产”

　　

　　

如果要形容过去3年以来，车厂推出新车型的常见状态，只有一个词：“赶时间”。

　　

　　

虽然在没有项目时，车厂会全方位考察项目能力与资源投入，但从本质上倪凯认为：

　　

　　

“大家还是看你能在什么时间，以什么样的价格给他什么样的东西。”

　　

　　

车厂当然愿意给予初创公司一些机会，不过除了钱，时间通常不会超过1年半，甚至1年都是如今国内“相对较长”的交付周期。

　　

　　

“把一颗芯片上的能力做好当然可以实现，前提是给足时间。但主机厂的急迫程度很高，他们希望你能在几个月甚至几周内做好，这个时候你该如何抉择？”

　　

　　

他强调，不拿成本与时间框住的量产，不叫真量产。

　　

　　

    

　　

　　

真正的现实是，从完成一个可实现的demo，到落实量产车型的规模性搭载，在几乎被捏碎的时间内，要塞进一个“压缩饼干”式的任务。

　　

　　

以高速NOA为例，一位禾多工程师指出，在成本最优的前提下，主机厂的传感器方案与demo演示方案几乎完全不同，这就导致软件算法与硬件传感器的适配一定需要时间。

　　

　　

而在这个过程里，高精地图的联编审图需要政府部门等多方配合，而审批流程往往耗人耗时。通常在技术层上，为了达到审批标准，工程师们还要对系统软件架构进行数次调整。

　　

　　

此外，由于整车开发是一个不同功能同时进行的“多支线任务”，这意味着在开发NOA时，绝不是在一辆完全稳定的测试车上。

　　

　　

“一会儿是动力系统异常，一会儿空调不工作，一边要适配其他部门(车机、底盘、硬件)的随时调整，一边还要跟友商们打交道。”

　　

　　

他说，Robotaxi是在一个稳定的车型上做功能“后装”，那么前装则更突出“完全不稳定状态下的协作能力”。

　　

　　

而在项目支持后方，研发工程师们还要每天处理海量bug与从没见过的场景，因为只有主机厂的量产项目才有能力把全国高速都覆盖完整。这类问题也必须快速解决。

　　

　　

“做技术demo不必拼命挖掘算力，不必为量产车提供适配诊断程序给4S店，也不用具备远程故障问题处理能力。”他回忆，这都是没做量产前不会考虑，但量产后很花力气的任务。

　　

　　

    

　　

　　

最后，是更为漫长的测试。

　　

　　

由于高阶辅助驾驶与传统的主动安全(AEB等)功能开发存在不少差异，因此，后者即便有可参考的NACP测试体系，也不能作为前者的评价标准。

　　

　　

“最不一样的地方在于‘体验’。但这件事千人千面，很多时候一项功能满足了车厂的所有要求，但用户的体验却并不好。”禾多工程师说，在研发过程中，他们遇到过因客户内部体验感受不统一，而对系统做反复调整的状况。

　　

　　

当然，从行驶安全角度，高阶功能由于没有行业通用标准，主机厂客户往往会制定极为严格、甚至看似无法完成的参数体系。

　　

　　

原标题：【禾多科技倪凯：只有做好量产交付，自动驾驶才有未来】 内容摘要：2023年上海车展，7号整车馆一角，禾多科技创始人、CEO倪凯在小访客间十几分钟就得接一通电话，还不时有人敲门来通知他，有车厂领导会在几点到场。 他说头两天时间，一直处于一种等待与 ... 文章网址：https://www.doukela.com/qiche/225874.html； 免责声明：抖客网转载此文目的在于传递更多信息，不代表本网的观点和立场。文章内容仅供参考，不构成投资建议。如果您发现网站上有侵犯您的知识产权的作品，请与我们取得联系，我们会及时修改或删除。