新年以来，特拉斯、极氪、理想纷纷降价，舆论哗然，内卷已经成为当下新能源汽车市场最熟悉的模式。

继M7拿到12万订单后，问界M9接近4万的大定订单，不仅在中国豪华车、高端车里面，我觉得在世界里面也是一个奇迹，短短这么短的时间内，甚至很多城市里面试驾车都没有到的情况下就下了大定，华为又投下另一条鲶鱼问界M9。

显而易见，2024年，华为给汽车行业带来的变量显然会更大。未来问界如何走，华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻给出了答案。

首先，要重构汽车架构，“如果你要做一个伟大的公司，你必须要重构汽车的架构”，他认为“华为从ICT领域、消费电子领域、智能领域进入汽车领域，我们发现有很多很多的机会。”汪严旻认为人工智能是华为最有可能带给汽车行业的颠覆性技术。背后的逻辑就是要智能化，如果不涉足底盘机械的话，很难智能化，所以边界未来都会打破。

此外，汪严旻还提到底盘的重要性，虽然底盘不是ICT企业造车的天然强项。但是华为有专门团队研发底盘技术。汪严旻表示，如果要实现真正的、未来的自动驾驶，真正要实现对车的全域控制，必须要在底盘上投入很多人力研究它，把多轮桎梏打通，实现统一控制，这是从传统汽车走向未来智能汽车的必由之路。

这点最好的表现就是近期华为对问界M9和智界S7的底盘投入的研究。问界M9搭载了11月28日随智界S7首发的途灵智能底盘，结合华为ADS 2.0智驾系统，拥有全场景智慧道路预瞄系统，配合自适应主动悬架，可平稳应对不同路况。ADS路面信息感知扫描每秒进行20次，支持悬架100次/秒悬架调节频率，提前预瞄道路信息后，实时调节悬架阻尼状态，走烂路也能如履平地。

除了汽车架构和底盘，面对格局多变的汽车市场，汪严旻还再次重申了华为的原则，不做垂直整合。

垂直整合能在一定程度上可以缓解供应链短缺，做得好的话还有可能降低成本，近年来在汽车业备受推崇。华为在正式进入汽车业之前就有多年的零部件供应商身份，是有条件在一定程度上垂直整合。

但汪严旻明确回答，抖客网，华为不做垂直整合，“不管是跟赛力斯也好、跟奇瑞也好，华为主要投入到对产品的把握、智能化技术、产品定义，以及在品牌、零售渠道的优势。我们通过这个跟传统的车厂进行互补。中国的产能比较大，我们不会重新再去做这样的事情。我们做我们擅长的事情，优势互补，做到多赢，华为跟主机厂、合作伙伴一起共同在新的生态模式上，都会找到各自最擅长的点去做。”

供应链整合有利有弊，在手机时代，公司就不做屏幕、摄像头、电池等硬件，而是发挥自己最核心的优势。如果没有优势，垂直整合成本并不比专业供应商低，某些时候弊大于利，垂直整合并不代表高利润。

总而言之，无论是问界M9还是智界S7，其背后，则是华为作为科技巨头对未来如何布局新能源汽车的思考，重构汽车架构，做自己擅长的事，坚持不做汽车垂直整合——新能源汽车未来格局中，华为定有一席之地