从未来2～3年的布局机会出发，当前估值均处于近十年低位的“价值”和“成长”谁更值得关注？

　　对此，嘉实基金基金经理姚志鹏给出的答案是：“成长”。他作出这样的判断，不仅仅是因为估值，还因为成长股的增长空间的确定性。他在本周接受《红周刊》专访时表示，当前是典型的成长股投资环境，具体到行业，汽车行业已经率先实现困境反转，之后，医药、半导体和计算机也有望实现困境反转。

　　对于汽车，抖客网，他在基金二季报中提出这是关乎国运之战，他如是解释：“当前汽车已经成为强国标配，汽车出口的赚钱潜力，相当于再造一个中国地产产业。汽车能带动的经济规模约60万亿元，这对于经济来说是非常大的助力。”按他的测算，未来出口2000万辆车会是2万亿元的利润空间。

　　姚志鹏是最近几年新崛起的公募明星，他的成名作嘉实智能汽车股票的年化收益突破20%，其在管公募基金资产总规模已经突破280亿元。

　　产业升级转型背景下利多成长股

　　汽车行业发展潜力相当于再造一个地产业

　　《红周刊》：当前市场对于接下来的行情究竟会偏价值还是偏成长，还存在一定分歧，您是怎么看的？

　　姚志鹏：判断“价值”还是“成长”，首先看企业盈利谁能占优，另外看市场的风险偏好。如果仅看估值，目前无论价值还是成长，比如包括金融、地产、电子、计算机、医药以及新能源汽车产业链的部分环节，估值水平都处在过去十年比较低的位置。

　　中线上还是偏成长的。因为中国经济正在转型，像十年前电子、TMT、移动互联网等行业转型升级过程中都催生了一个新周期红利，目前和那时的背景十分相似，是典型的成长股投资环境。从当前时点看未来2、3年，从企业盈利分化来看，也是成长更占优。

　　《红周刊》：分行业看，如果从财报角度来印证目前赛道景气度，会得出怎样的结论？

　　姚志鹏：通过二季报可以看出，汽车二季度走出来了，高频数据也显现出来。能源还在预期之中，毕竟油价现在还没有有效跌破100美元/桶，所以，光伏、风电、储能的需求还比较旺盛。另外，医药里像CXO，二季度可能受到疫情的影响，但是没有疫情影响的一些公司或者能治疗新冠业务的公司还在景气中，因为全球还处于新冠反复过程中。而军工是持续景气的状态，从目前已知规划看，一两年景气度没有什么问题。剩下大部分是成长类的，比如半导体，半导体需要从产业环节分别观察，设备环节有国产化红利，但工业需求、消费电子需求却有比较大的压力，年内可能会面临库存等各方面调整，该周期是年内见底还是要再调整一年左右需要观察。

　　其他行业分两类，一类可能是最差的时候已经过去了，但是未来也不会变好，典型如地产。另一类是现阶段景气度不好，像计算机、医药等板块，景气度不高，找不到亮点，这些行业从中线来看，后面会有一个逐步的改善。

　　《红周刊》：您在二季报中提出汽车是关乎国运之战，能不能再做具体一点的解释？行业接下来的看点在哪里？

　　姚志鹏：因为当前老百姓比较富有、生活品质比较高的国家，基本上汽车工业都是全球顶级的。从这个角度看，汽车的确是世界强国的一个标配。

　　首先它是一个消费级产品，是价值量很大的商品。而且附着一条产业链集群，算上汽车服务,从前到后有长长的一条产业链。从汽车工业本身的规律来看，中国的乘用车一年销量在2000万辆左右；如果参考日本、美国的保有量，中国的乘用车潜力应该在5000万辆甚至到7000万辆销量之间。这个内需市场按照均价15万算，隐含着10万亿体量。另外，看日本销售数据，有2000万辆乘用车是出口的，如果中国汽车工业能够接棒这一出口能力，理论上中国汽车未来还会有3～5万亿出口市场。所以，中国汽车产业隐含着15万亿～20万亿的市场。我们都知道“房住不炒”的前提，中国的房地产在18万亿的规模上，所以从汽车产业的规模上来看，基本上可以取代整个房地产业。

　　相比地产，汽车能够利用全球贸易的比较优势，最终能把全球产业聚集到中国。汽车的BOM（物料清单）成本只有30%，如果整车生产各环节全部在国内消化了，15万元的车形成的产业链利润会有10万元，2000万辆就是2万亿的利润，这仅是纯出口带来的收益。假设汽车出口未来真的能够超越日本，汽车也将拉动我国经济更好转型。

　　其次看政策催化，包括上半年刺激汽车消费，带来很好的效果，乘联会7月数据非常好看。同时，汽车行业过去几年深受供给侧扰动——最近的一次扰动是缺芯，随着全球半导体开始调整，半导体芯片供需紧张缓解，汽车购销两旺。

　　接下来，由于7、8月份车企已经发布了新车型，毕竟之前卖的都是老车型，人们还是买新不买旧，对新车会有购买欲望，需求在今年年内会慢慢起来。至于担心政策透支，如果经济没有大的问题，很有可能看到汽车还会慢慢往上走，而且可能主要是新能源汽车在增长。

　　当前要研究哪家整车企业能活下去

　　零部件中仅电池及关键材料值得关注

　　《红周刊》：在新能源汽车产业链，您对宁德、比亚迪（002594）、天赐等等龙头都有配置，那么产业链上中下游谁的机会更大一点？

　　姚志鹏：复盘新能源汽车产业链崛起过程会发现，产业链最先开始改善的是偏中下游的。现在看，全球大宗商品周期可能结束了，那么从现在开始到明年肯定是产业上游的压力期，因为这个阶段是行业产能超预期投放，有可能会压制上游的材料。从上游来看，它大概率是几年的景气高点已经出来了，会刺激大量的供给。

　　在产业中游，像锂电池、锂电材料，甚至包括半导体、汽车零部件，它们的好处是确定性高，因为汽车相对来说是供应链验证比较麻烦的行业。所以，中游基本上是几个龙头公司占领了绝大部分市场。从这个角度看，在全球新能源汽车渗透率10%、中国是20%的情况下，未来在渗透率提升的过程中，相对有确定的机会。除了极个别企业，大部分企业是在一个盈利相对比较合理的位置，比如动力电池，全球只有几家赚钱。从中线来说，它跟十年前消费电子的零部件企业一样，确定性极强。

　　从今年剩余时间甚至往明年看，机会不在中游，它说到底是一个制造业，虽然还有很大空间，但是利润和估值可以算得非常精准。我觉得机会在下游。

　　新能源汽车产业链下游就是整车，现在全球销量最大的新能源车企是中国企业，我们的销量已经有突破的迹象。新势力整车月销量是一万多辆，有些是单季度能实现盈亏平衡或者微亏，因为性价比比较高，而且是20%多的毛利率。这同时意味着，当月销到三万辆时，单季度会增加几十亿毛利，费用可能不需要增加那么多，这些企业陆续都会出现经营杠杆的拐点。三万辆的月销肯定不是终点，很多企业已经月销五万，因为单价高（普遍在30万元/辆以上），将来单车盈利可能会突破5万元。所以，它会是一个非常强的倍数效应。陆续会有车企盈利超预期，而且大幅超出，由此对它明后年的全新预测，会在未来某一季度出现。虽然汽车行业有大量的固定费用，但一旦跨过盈亏平衡点，净利润是巨大的。