“创业绝对不是一个好玩的事情，90%以上一定会死，能活下来的绝对是祖坟冒青烟……”有关创业的凶险，小米创始人雷军曾如此描述。

　　要说“冒青烟”，在电动汽车领域，最早上市，也是关注度最高的国内造车新势力——蔚来、理想、小鹏应该都算是雷军说的那批幸运儿。

　　这三家公司都成功上市，手握百亿资金，作为行业领头羊受到最多关注。最近网络网曝的一段视频中李斌点评“蔚小理”称：“‘蔚小理’都能活，而且都能活得不错”。

　　不过，这三家公司也不断遭遇压力，2022年更是内忧叠加外患，比如理想困于悬挂断裂和频发的自燃问题;小鹏G9上市遭遇选装质疑，并引发组织架构调整;蔚来，销量掉队，市值大缩水。

　　在活下去之外，如何才能活得好，成为造车新势力们正在经受的考验。

　　如何活下去?

　　讨论蔚小理的前景，我们不妨回顾一下三家战略演进过程。

　　先来看蔚来。蔚来成立于2014年11月，早期战略定位切入点和特斯拉很像，定位豪华车。

　　创始人李斌算是造势高手，成立之初，便组建蔚来车队，夺得国际汽联电动方程式世界锦标赛年度车手总冠军。

　　2016 年，蔚来推出EP9超跑，创造了纽伯格林Nordschleife全电动汽车圈速纪录，成为量产车最快圈速保持者。

　　就像小米造手机前，先用米UI和市场形成链接互动，以上动作都算李斌造势的前奏。

　　蔚来真正大规模进入市场是在2018年。2018 年 6 月，蔚来开始交付ES8。

　　随后几年，蔚来又陆续推出了五座高性能SUV ES6，五座高级智能轿跑EC6，智能电动轿车 ET7、ET5 。今年6月底，蔚来还马不停蹄地发布了定价48.6万元起的中大型五座SUV——ES7。ET7、ET5、ES7三款车型均采用的蔚来最新平台NT2.0。

　　从总体来看，蔚来目前的布局很清晰，锁住30万以上的中高端价格带，卡位轿车、SUV两大品类扩展。

　　除了布局高端车型，蔚来也算是比较有创新精神。比如同行主推充电，蔚来则强调换电;当同行最多只有个带车联网远程遥控的功能型APP时，蔚来把APP做成了蔚来高管、员工、车主等可以互动的社区。后续，蔚来还将采取多品牌战略，推出大众市场全新子品牌阿尔卑斯(ALPS)，卡位20万-30万的大众市场。

　　和蔚来类似，成立于2015年的理想同样定位中高端，但打法略有差异。

　　在创业初期，创始人李想希望以SEV——一种低续航里程，只能供1-2人乘坐的智能短途电动交通工具作为战略切入点，但后由于政策原因，小车项目不得不告停。

　　面对老项目失败、资金有限，深知不能胡乱出手的李想采取极度聚焦的策略，把产品的关键要素锁定在了增程技术以及奶爸群体，在2018年推出了定价32.8万元的爆款车型理想ONE。

　　理想ONE成功后，李想继续将战略延续，在今年6月和9月相继推出理想L9和被称作理想ONE改款车型的L8，以及配置稍低的L7。理想将其车型矩阵和居室户型做了个类比：理想 L9 是 180 平米的“大三居”，理想ONE/L8是120平米的“三居”，理想L7是120平米的“大两居”，理想L6是 90平米的“两居”。

　　第二季度电话会议上，理想汽车创始人李想曾透露，未来将在每10万价格区间都将推出一款爆款产品，同时包括增程式和纯电动，产品方案与苹果iPhone非常类似，不同产品在不同的价位，精准满足不同的消费需求。

　　不同于蔚来和理想立足中高端，成立于2014年7月的小鹏，策略是先卡位大众市场，突出智能化。

　　2022年以前，小鹏先后推出G3、P7、P5等车型，这些车型的核心产品价格带，定位在平均单价20万元附近。智能化方面，小鹏给人印象最深的技术是城市NGP辅助驾驶系统。这套自动辅助驾驶系统可以根据导航路线，在城市自行进行加减速、变道超车、避让障碍物、识别红绿灯等。

　　之所以如此布局，背后其实有何小鹏不小的野心。何小鹏2017年在给‘极客公园前沿社’做分享时也谈到，他坚信今天科技与数字化，能够完全颠覆现在的出行行业。小鹏汽车未来的定位，是做全球的出行运营商和大型的制造商。

　　不过，卡位大众市场的小鹏，目前盈利能力一般，毛利率只略超10%，而蔚来、理想则在20%左右。为了拉高毛利率，提升企业赚钱能力，也为了让产品矩阵更丰富，今年9月22日小鹏发布了中大型5座SUV小鹏G9。

　　总的来看，三家的起手式各不相同，打法差异较大。

　　那么现在三家企业都处境如何?

　　从收入利润表现来看，三家已经取得了一定的收入体量。

　　造车新势力财务情况/豹变

　　截至今年第三季度，三家企业中蔚来单季度营收最高，为130亿元，随后是理想93.4亿元，小鹏68.23亿元。但利润方面，在高强度的销售管理费用和研发费用作用下，三家企业经营利润仍未转正，蔚来亏损最大达-39亿元，随后依次是小鹏-21.77亿元，理想-21.3亿元。

　　蔚小理的弯道之年

　　在今年8月底的成都车展上，蔚来总裁秦力洪表示：“作为先发者的蔚来，正在进入弯道期，出弯后速度会重新回来。”

　　其实，从三家车企前11个月的销量分布来看，抖客网，不只是蔚来，2022年也是理想和小鹏的过弯年。

　　所谓过弯，指的是车企新老车型换代时，会面临的交付数阵痛。

　　上文已提到，今年是蔚来的产品大年，有三款新车陆续交付，且这三款车都基于的是蔚来最新平台NT2.0。

　　所谓的汽车平台，可以理解成汽车的母体，基于母体，可以衍生出不同车型。

　　新平台下的产品力往往更优秀。李斌此前说，以ES8目前的硬件架构(NT1.0)，其传感器和运算能力无法实现L4级自动驾驶，也绝不会宣布可以做到L3。而NT2.0作为蔚来研发的新一代技术平台，它将承载先进的量产自动驾驶技术。

　　但新产品发布了，老产品的订单在“买新不买旧”的心理作用下，往往会逐级下滑。所以我们会看到，蔚来前5个月的交付量均没有突破10000台，总体数据不太好看。

　　造车新势力销量情况/豹变

　　理想的交付量同样具有戏剧性，剔除4月份的疫情停摆影响，8月理想的新车交付数只有4571辆，并且全部为理想ONE。和动辄销量过万的过去相比，这一数据大幅下滑近60%。

　　为什么会出现这种情况?原因有二。首先，当时理想创始人李想在微博上称：“等L8的现阶段就别买ONE了”，劝退了部分消费者。

　　其次，理想6月底召开的L9发布会后，原来想买理想ONE的消费者被李想的营销打动后，改成购买L9，两大因素共振导致理想ONE订单剧烈下滑。这曾让理想管理层始料未及，毕竟34.98万元的理想ONE和45.98万的理想L9差11万，理应覆盖不同群体。

　　随后，理想快速推出L8、L7试图遏制住订单转移苗头，这才逐步走出弯道。但L8、L7发布后，市场也有一些人担心，这两款车会不会又把L9的订单抢走，形成车型变多，但交付数没有实质变化的“窝里斗”。考虑到L9订单比较充分，这一现象暂未显露，但值得持续跟踪。