新势力汽车品牌洗牌加剧中。

　　 

　　前几年，死掉的多是没量产的新势力，而今年已经量产上市的品牌也接连暴雷。

　　 

　　“我们不敢加盟新能源品牌，就是怕遇到这种事”，有经销商感慨道。威马、天际、爱驰等新势力暴雷后，留下了一地鸡毛，被“坑”的投资人，被欠薪的员工，被“抛弃”的经销商，被“骗”的用户。像威马宣布破产重整后，导致10万用户无地可做维修保养。

　　 

　　如今，声量较大且已量产的新势力，只剩下理想、蔚来、小鹏、零跑、哪吒、高合等少数几家品牌。但除了理想外，其余新势力的处境也岌岌可危，还都依赖融资续命。像蔚来的李斌，总是上榜“XX年最惨的人”。一旦资金链断裂，除理想外的新势力随时都面临生存红线。

　　 

　　很明显，经历一番洗牌后，今年新势力的格局已从造车五强变为理想一枝独秀。理想与其他新势力之间的发展差距，短期内已经难以追赶。而这种发展的差距，是什么时候出现的，为何又变得难以逾越？为此，盖世汽车结合四家上市新势力财报，从产销规模、营收变化、业务投入等角度分析。

　　 

　　今年，理想“活好了”

　　 

　　实际上，2022年前，理想还不是新势力的绝对领头羊。

　　 

　　熟悉造车新势力发展历程的可知，蔚来最先实现产品交付，其次是威马、小鹏。三大品牌首款车型交付时间都是2018年下半年，最初的年销量目标是突破万辆交付门槛。次年，零跑也加入交付队伍。

　　 

　　彼时，蔚来、威马和小鹏才是资本市场最为偏爱的新势力品牌。而理想由于产品策略调整(放弃做微型纯电车，转而研发增程技术，首款车型定位中大型增程SUV)，首款车型迟迟未量产上市，被业内唱衰。

　　 

　　直到2019年底，理想首款车型ONE终于量产交付。理想的市场表现不像新人，2020年第一个完整交付年销量就达到3.26万辆，一举超越小鹏汽车，仅次于蔚来的4.3万辆。很显然，因为选对了差异化赛道(定位“奶爸”用户，满足了家庭对大空间的诉求——车长超5米，轴距达3米，同时在智能化以及硬件配置并无太大短板)，理想一炮而红。

　　 

　　第二年，理想就追平了蔚来和小鹏，反而是威马开始落后。此时，新势力从“造车四小龙”转变为“蔚小理”三强格局。这年，蔚小理的销量都达到了9万辆，其中小鹏实现反超，成为新势力销量冠军。理想无论是销量还是声势，被认为还略逊于蔚来和小鹏。

　　 

　　2022年，随着零跑和哪吒的崛起，新势力五强格局形成。这年，5家新势力全年销量都首次突破10万辆。由于零跑、哪吒的光芒太盛，而掩盖了理想在销量和业绩方面已经成长为引领者的成绩。理想同年销量达到13.2万辆，跻身国内新势力销量第一名。

　　 

　　营业收入方面，在2022年第三季度后，理想也实现了超越。在此之前，理想都要弱于蔚来，但高于小鹏。究其原因，理想、蔚来都定位30万+高端新能源市场，起初前者的销量规模不如蔚来。而小鹏因为主攻的是15万-30万的大众市场，在销量规模相当的情况下，蔚来和理想单车利润空间更大。

　　 

　　随着理想销量逐渐反超，到2022年第四季度，理想营收达到176.5亿元，超越蔚来的160.6亿元，同时实现净利润转正，达到2.65亿元。自此后，理想与蔚来、小鹏快速拉开差距。

　　 

　　今年前三季度，理想营收高达821亿元，高于蔚来、小鹏、零跑三家之和(合计超过620亿元)。销量方面，理想前11月累计销量达到32.57万辆，提前完成30万辆的销量目标。反观其余三家新势力，今年还在为突破20万辆奋斗。

　　 

　　理想最“抠”，蔚来最能花钱

　　 

　　业内流传有一种说法，理想的钱都是“抠出来”。

　　 

　　对此，理想创始人李想似乎也不否认。“我可以确定的说，理想汽车是中国所有汽车品牌里营销和传播费用率最低的企业”，日前，他还在个人社交平台如此说道。他表示，营销传播费用包含主机厂和销售(直营/代理)体系的全部营销和传播费用。

　　 

　　然而，部分友商却不敢苟同。蔚来高管“回怼”道，根据“天(星)眼(图)”系统，理想今年3款车抖音内容投放应该在9000万元左右。而且他认为，“大家最关心的不应该是研发的费用和费效吗？”

　　 

　　不可否认的是，理想确实是四大上市新势力中最会省钱的。

　　 

　　从财报数据看，四大上市新势力中，理想的营销费效比(营销费用占营业收入的比重)确实最低，近几个季度都在10%以内，而蔚来在20%以上，小鹏更是高达30%。

　　 

　　不过，有意思的是，今年第三季度，蔚小理三家企业的营销费效比都有所下滑。其中，蔚来降幅最大，三季度营销费用为36亿元，费效比为18.9%，较二季度下降了13个百分点，小鹏汽车也环比下滑了11个百分点。

　　 

　　研发投入方面，理想研发支出占营收的比例近几个季度一直稳定在10%左右，低于其他三家新势力。零跑、小鹏在15%左右，而以高研发投入著称的蔚来，近几个季度花费都在30亿元以上，今年二季度占比更是高达38%。

　　 

　　作为最会花钱的新势力，蔚来的营业费效比常年高于30%。今年前三季度，蔚来营业费用高达158亿元，占营收的比重接近五成，远高于合理费效比水平(5%-15%)。反观理想，同期营业费用为133亿元，费效比为16%。

　　 

　　该局面的形成是由多重因素造成的。盖世汽车研究院分析师表示，以研发投入为例，理想专注SUV并采用“套娃”设计策略，大幅降低了设计成本。同时在产品用户定位更为细化明确，有助于其在营销传播上做到精准推送，不过多浪费营销资源。

　　 

　　更为重要的是，相比蔚来、小鹏等，理想没有过多开展其他业务，减少了投入和开支。比如人力成本方面，蔚来由于主打高质量服务，加上业务庞杂(深度布局换电市场)，人工费用极高。数据显示，蔚来现在约有2.7万名员工，比理想要多接近8千人，比小鹏汽车多1.1万人。按每名员工8万元/年的薪酬计算，蔚来每年比其他两家新势力都要多出数亿元的开支。

　　 

　　这也是为何一直以来，理想的净亏损额度是最低的，也是最先实现盈利的新势力。2020年第一季度，理想净亏损就曾收窄至1100万元，而同期的蔚来、小鹏亏损超过17亿元。自去年第四季度以来，理想持续实现季度盈利。

　　 

　　今年前三季度，理想已实现盈利60亿元。然而，蔚来、小鹏亏损持续扩大中。像蔚来，报告期内亏损已达160亿元。零跑的情况又稍微乐观点，因其布局核心零部件领域略有成效，在销量规模扩大后，生产制造成本得以下滑，其盈利能力有所提升。今年三季度，零跑毛利已实现转正。

　　 

　　“如果不搞换电，蔚来专注卖车的话，盈利应该也转正了”，有业内人士分析道。

　　 

　　因为已经盈利，理想的现金储备很充足，截至今年三季度超过700亿元。而蔚来、小鹏在400亿元左右，零跑仅70多亿元，按照当前的亏损速度，也只能撑个几年。快速扩大销量规模，早日实现盈利，是这几家新势力的当务之急。

　　 

　　2024年，又会怎么变？

　　 

　　经过今年的动荡，蔚来变得务实了，听从了何小鹏(小鹏汽车创始人)早前的“建议”，收缩业务，并打破了“不裁员”的承诺。小鹏亦然，在王凤英加入后，对组织架构、供应链体系、销售渠道以及产品定价体系等，都进行了调整。零跑则终于实现了“技术输出”(与Stellantis集团合作)的目标。

　　 

　　对于明年，四家新势力的信心程度不一。蔚来和小鹏变得现实，前者明年的销量目标是23万辆，后者是24万辆。相反，理想很自信，其2024年销量目标设定为80万辆，2025年在此基础上再翻一番。零跑也很乐观，定下2025年销售80万辆的目标，大约比今年增长6倍。

　　 

　　“总的来说，公司认为2024年比今年会更加好一些，”蔚来如是说。

　　 

　　蔚来充满期待的原因在于，一是暂时不缺钱了，近期获得了中东资本阿布扎比两笔合计30亿美元的战略融资；二是明年面向30万以下的全新品牌——阿尔卑斯将要量产上市了。蔚来目标是，阿尔卑斯品牌月销量规模超过5万辆以上；三是全新车型ET9，以及900V高压架构、智能驾驶芯片等自研新技术等明年将陆续面世；四是换电业务守得云开见月明。

　　 

　　目前，蔚来的换电业务已经与长安、吉利展开合作，“还有几家在谈判的过程中”，创始人李斌透露道。据悉，NIO Power充电业务已经基本上实现盈亏平衡了。李斌认为，换电商业模式长期来说肯定可以持续，也会有非常好的盈利能力，并不排除拆分独立上市的可能性。

　　 

　　如果一切按照预期进行，蔚来销量反超理想，实现盈利转正似乎也是有可能的。但是，现实从来都是残酷的，时常会偏离预期。

　　 

　　但可以肯定的是，随着新能源市场竞争越发激烈，新势力明年的格局或许还将再变一变。

　　 

　　华为是强力搅局者之一。可以看到，华为生态圈有望进一步扩大。据平安证券预测，华为深度赋能车型2024年销量有望达67万台(含问界、智界、阿维塔)，抖客网，增量贡献显著，“华为车”在国内市场的零售量或将超过特斯拉。此前“理想ONE被问界M7打残”的情景是否还会再现，如今很难预判。

　　 

　　另外，备受瞩目的小米汽车要来了。目前，小米汽车首款车型已经登陆工信部，并在进行第二次冬测，同时还在铺设销售渠道、培训门店店长等。本月28日，小米汽车新技术发布会突然而至。

　　 

　　东方证券研究院认为，预计华为、小米等消费电子企业在汽车领域亦将具备较强竞争力，有望持续推出畅销车型。

　　 

　　在华为和小米强势进攻下，理想“一家独美”的格局是否还能继续？蔚来能否凭借阿尔卑斯、ET9扩大销量规模？理想、小鹏入局MPV市场是否顺利？似乎都是未知数。