双碳背景下，电动重卡在2021年整体低迷的重卡市场中异军突起，销量持续走高，专家预计今年电动重卡产量将实现三倍增长达到4万辆以上，同时带来60GWh以上的动力电池需求。

　　受续航里程和购置成本限制，在短倒场景中使用换电重卡成为一种可行模式。国家电投、协鑫能科等多家能源巨头带资组局，抖客网，尝试与主机厂、电池厂、第三方运营商构建闭环，一方面通过融资租赁获得投资收益，另一方面将电池资产掌握在手中，为将来的储能业务做好铺垫。

　　不过，目前电动重卡的渗透率仍不足1%，应用局限在部分示范区。大规模普及需要来自市场的推动力，以电池为核心，从最初降低生产购置成本，以提高用户接受度，到最终退役电池打通梯次利用的循环，以提高经济收益，全生命周期降本是跑通商业模式的必答题。

　　电动重卡爆发前夜

　　“未来2~3年重卡可能是一个存量市场，而新能源重卡就是大的存量市场下的一块增量市场，我们认为将会迎来快速增长。”汉马科技相关人士告诉证券时报·e公司记者。

　　国家电投绿电交通产业创新中心副主任刘须宝预计，到2030年，国内换电重卡市场渗透率有望达到15%，市场保有量将突破130万台。换电站投资布局超过2.6万座，未来十年市场新增规模预估超过1.09万亿元。

　　2021年，电动重卡销量连月大增，虽基数较低却难掩光芒，为稍显低迷的重卡市场画上了浓墨重彩的一笔。电动卡车观察数据显示，2021年1-11月，电动重卡累计销量达6840辆，同比增长198.6%；11月单月销量达1704辆，同比增幅达668%。

　　与此同时，各重卡厂商密集获得大笔电动重卡订单，预示着未来销量还将继续走高。

　　2021年上半年，上汽红岩与安徽、河北、山西、河南、贵州等地区的战略合作伙伴，签订近6000台新能源重卡的订单；11月28日，三一重卡与河北陆港保税物流公司签署了500辆新能源重卡的战略合作大单；同月，汉马科技与戎辉机械签订500辆纯电动重卡订单，并首批交付100辆。

　　从参与者来看，前些年生产电动重卡的主要是一些规模较小的特种车辆生产企业，但2021年传统重卡厂商已经纷纷介入。真锂研究创始人墨柯对证券时报·e公司记者表示，传统重卡大厂进场表明整个发展氛围已经起来了，电动重卡大发展的基础条件已经具备，而且可能吸引更多新玩家。

　　除整车厂之外，能源巨头也是推动重卡电动化的重要资方。

　　国家电投是首家正式宣布要大力发展换电重卡的电力巨头，其提出到2025年，计划新增总投资规模1150亿，推广重卡20万台，其他类型车辆37万台，新增投资持有换电站4000座，新增投资持有电池22.8万套；协鑫能科启动50亿元定增计划，用于投建重卡及乘用车换电站，成为换电领域目前为止最大规模的一笔定增。

　　“本轮电动重卡销量大涨，主要驱动因素是双碳目标下，各地对环保的重视程度越来越高，叠加2021年刚好赶上重卡排放标准由国5转国6，新入市的国6传统重卡售价上升，给了新能源重卡一个绝好的发展契机。”汉马科技相关人士表示，公司2022年新能源重卡销售目标大概五六千台。而在毛利方面，新能源重卡毛利率较传统重卡会更高一些。

　　重卡是交通运输领域的碳排放大户，减排任务尤为艰巨。行业数据显示，国内重卡保有量约800万辆，占汽车保有量的比重仅2.67%，但生态环境部披露重卡排放的氮氧化合物和颗粒物分别达到汽车排放总量的85%和65%，一辆超标重型卡车尾气排放量相当于200辆小汽车。

　　“据我了解到的情况，多地出台了新能源渣土车、新能源城市货运配送车辆的鼓励措施，并在项目招标中将新能源车辆列入加分类别。而在高能耗的钢铁行业，若环保绩效不达标，可能面临限产、减产等情况，钢厂为完成减排目标，更倾向于选择电动重卡用于倒短运输。”协鑫能源总经济师徐庭阳表示。

　　证券时报·e公司记者关注到，已经有城市开始落实重卡电动化的细则。2021年，郑州市出台大气污染防治攻坚战实施方案，提出全市新增水泥罐车、渣土车、轻型物流车、环卫车、公交、出租车、城市邮政快递、垃圾转运车等全部为新能源汽车；随后，《郑州市推广使用纯电动混凝土运输车实施方案(征求意见稿)》发布，拟自2021年8月1日起，该市新增混凝土运输车将全部为纯电动车。

　　重卡换电赛道火热

　　因搭载容量较大的动力电池，电动重卡通常比传统重卡价格高出一倍，一度让终端用户望而却步。然而，高频次、固定路径的矿山、港口及支线短倒运输场景催生了“车电分离”的换电模式。用户只需要购买不含电池的整车，并租赁电池使用，电量耗尽时可以到换电站更换新电池。这种模式在提升运营效率的同时降低车辆购置成本，逐步成为重卡电动化的主流赛道。

　　中国科学院院士欧阳明高曾公开表示，换电作为国家力推的新能源汽车能量补给路线，其最佳商用化场景集中在电动重卡领域。

　　“目前公司的在售电动重卡中，70%为换电车型，未来这个比例还将进一步提升。”汉马科技相关人士表示。

　　“重卡吨位重、能耗大、运输频率高，天然适合换电场景。” 徐庭阳给记者算了一笔账，以半径50公里以内、日续航里程350公里的短倒场景为例，按照每年10万公里测算，换电重卡比燃油车节省10%到15%的成本；除此之外，现在很多城市对燃油重卡进行路权管理，在某些路段或时段，燃油重卡未经允许不得通行，相比之下，新能源车日运营效率能够提升20%~25%。综合测算下来，全年司机的收入可以提高25%-30%。

　　车电分离情境下，电动重卡的商业模式也出现了颠覆式的转变。据汉马科技相关人士介绍，传统能源重卡的销售，一般通过经销商对终端消费者售卖；而电动重卡的单台成本很高，普通消费者很少会自掏腰包购买，一般会由资金实力雄厚的运营方持有电池等重资产，消费者以租代买，以轻资产模式享有使用权；电动重卡运营方要统筹后续的充换电基础设施建设和运营服务，甚至包括电池的梯次利用，对资源整合能力要求非常高。

　　纵观目前电动重卡的主流玩家，大致分为三类：一是以三一重卡、吉利商用车为代表的主机厂，将换电服务作为车后服务市场的一部分；二是以宁德时代为代表的电池厂，他们在电池成本端具有很大优势；三是拥有电力成本优势的发电或售电企业，如国电投、三峡水利、协鑫能科等，旨在以综合能源服务的方式将车与电进行匹配，并剑指储能应用领域。