前接疫情，后接“双节”，近期民航业看点不断。

自今年年初开始，《每日经济新闻》每月推出《中国民航业数据洞察报告》及“民航数据洞察”系列报道，持续关注中国主流航司、机场运营表现与资本运作，长期追踪和洞察中国民航业发展趋势。

在运营方面，由于8月国内散发疫情多发生于华东地区，东航及上海机场分别成为运营受冲击最严重的航司和机场。相较之下，春秋航空受益于机队结构优势和基地集中优势，在8月表现出较强的稳定性。

从累计量来看，波音中国区市场营销总监唐睿在近日的媒体沟通会上表示，中国客运市场恢复情况已达到72%，但航司在盈利方面依然存在不少挑战。 

民航专家綦琦对《每日经济新闻》记者表示，航司的盈利能力主要受限于当前的平均票价较低。“如果国际没有恢复的话，航司运力的供给其实是无限的，停了那么多飞机，只要票价一反弹，航司就愿意再投放运力。但存在一个竞争的问题，因为大家的运力都是足的，不存在市场恢复后没有运力来补市场（的情况），这一点也制约了票价的反弹。”

国庆期间的热门航线票价也印证了这一现状。如9月23日下午4点在去哪儿平台搜索，可以看到国庆期间“北京-三亚、上海-三亚、长沙-西安”等航线一周内出票均价同比下降了30%以上。

客运解析：

暑运热度提前降温

8月东航受疫情冲击最大

暑运加持下的航旅热度并没有持续太久，8月份，受南京疫情及其扩散影响，航空客运市场遭遇强冲击。飞友科技数据显示，中国内地航线7月份的日均执行航班量约为12336架次，抖客网，而在8月只有约7413架次，环比降低近40%。整体来看，与疫情前（2019年）相比，中国内地8月的总体航班量仅为同期水平的约6成。

在此轮散发疫情中，首当其冲的上市航司是中国东航。綦琦告诉记者，这是由于受南京机场因疫情停航影响，东航在南京的强势子公司被迫暂停了很多航班。记者梳理发现，在载客人数方面，中国东航的环比下降幅度在六大航司中是最大的：载客人数为355.80万人，环比下降59.62%。

除中国东航外，上市航司根据载客人数的环比下降幅度从大到小排列，依次为南方航空（-58.92%）、中国国航（-58.60%）、海南航空（-54.33%）、吉祥航空（-47.94%）和春秋航空（-30.57%）。

值得注意的是，在其余航司下降幅度都在近五成和六成的情况下，春秋航空的载客人数相对而言更加稳定。并且，春秋航空客座率的环比下降幅度也最小，在8月保持了78.62%的客座率，成为8月6大上市航司中唯一一家客座率还在70%以上的航司。

这同样与基地分布有关。“三大航的基地分布其实是比较分散的，春秋相对来说比较集中，它的运力基本都在上海，只要上海没事，它的稳定性是比较强的。”綦琦说。

不过，从累计数据看，虽然过去几个月反复出现局部疫情，并导致我国民航市场的恢复进程出现了一些波折，但今年以来客运市场已经实现了较大程度的恢复。

9月23日，波音中国区市场营销总监唐睿在媒体沟通会上表示，中国客运市场恢复情况已达到72%，并且全球客运市场也恢复至疫情前的75%左右。“从运营的角度来讲，已经有了一定程度的恢复，但是这并不意味着航空公司已经真正走出了困境，航空公司的盈利还面临着非常多的挑战。”唐睿说。

航司的盈利挑战有哪些？

綦琦表示，航司盈利的关键指标是平均票价，现在票价比较低，所以航司的盈利能力普遍不强。

据航班管家数据，8月经济舱平均票价为602元，环比下降23.1%，而8月的最低平均票价低至543.2元。

“如果国际没有恢复的话，航司运力的供给其实是无限的，停了那么多飞机，只要票价一反弹，航司就愿意再投放运力。但存在一个竞争的问题，因为大家的运力都是足的，不存在市场恢复后没有运力来补市场（的情况），这一点也制约了票价的反弹。”綦琦说。

此外，綦琦认为，疫情下人们的出行习惯和商务习惯会发生比较大的变化，“比如说原来线上会议可能作为补充或压根效率不够，但是现在受疫情影响只能这样，如果这成为习惯的话，商务出行受到的影响就会比较大。”

货运解析：

航班量受疫情影响下滑

春秋航空反超南航

受到疫情冲击的不只是客运市场，由于我国货运大部分使用客机腹舱，客运市场的缩小也导致货运市场出现下降态势。

9月14日，民航局航空安全办公室副主任吴世杰在例行新闻发布会上表示，全行业8月完成货邮运输量52万吨，同比下降5.6%，相当于2019年同期的82.5%。其中全货机完成货邮运输量21.7万吨，同比下降1.2%。

值得一提的是，作为货运方面的“轻量级选手”，春秋航空8月货邮载运率环比大增，反超南方航空，拥有6大上市航司中最高的货邮载运率，达到69.36%。